ВАЗ-1111 ОКА. История создания
В начале 80-х на Волжском автозаводе проектировался автомобиль, который явно выбивался из общего модельного ряда вазовскнх малолитражек. Да и сами его создатели, приступая к заданию, сначала не предполагали, что эта «маленькая машинка» станет частью большого проекта — так называемого народного автомобиля, который войдет в историю отечественного автомобилестроения под названием «ВАЗ-1111» «Ока». Своеобразие этой машины, основная идея, заложенная в данной модели, абсолютная практичность. Сегодня мы вспомним о тои, как эта идея воплощалась в жизнь, вместе с создателями «Оки» — конструктором Юрием Николаевиичем Кутеевым и дизайнером Юрием Александровичем Верищагиным.
ПРИЗРАК «ОКИ» В КОРИДОРАХ ВЛАСТИ
Появлению проекта «Оки» во многом способствовали молодые специалисты Серпуховского мотосборочного предприятия. В этом городе на реке Оке долгое время производили мотоколяску «СЗД» — неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80-х настолько устарела и надоела серпуховцам, что несколько молодых специалистов с главным инженером Александром Поповым пошли «к верхам» с целью доказать то, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства. Они достаточно дол- го ходили по министерствам и, вероятно, в коридорах власти нашли союзников, потому как уже в 1983 году на ВАЗ приехали представители серпуховского мотозавода с просьбой, чтобы волжане помогли сделать новую машину для инвалидов. Они привезли с собой разработки научно-исследовательского моторного института — машину с названием «Ока». По свидетельству Юрия Верищагина, этот автомобиль был достаточно интересным, но предназначен исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем. Вся проблема как раз и заключалась в двигателе. Страна тогда еще не имела собственных разработок небольшого «железного сердца» для автомобилей такого класса. 4вигателем занялся ведущий конструктор Андрей Розов. Он разработал полностью оригинальный, двухцилиндровый двигатель, который так и не стал «железным сердцем» «Оки». И вот почему. Когда стало известно, что автомобиль придется ставить на производство, было принято волевое решение: двигатель должен быть серийного вазовского производства. Поэтому от 4-цилиндрового движка «ВАЗ-2108», условно говоря, отрезали половину и явили на свет двухцилиндровый модифицированный двигатель. Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер «ВАЗ-2108» — первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с «Порше». И, как отмечает конструктор Юрий Кутеев, подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер завода. За- дачи эти были навеяны существовавшей тогда программой товаров народного потребления. «Ока» стала таким товаром в автомобильной промышленности во многом благодаря министру Виктору Николаевичу Полякову. Но об этом чуть позже.
ЧТО ЗАМЫШЛЯЛ МИНИСТР?
Подмечено, что жизнь соткана из случайных закономерностей. Вполне вероятно, что «Ока» имела бы другую форму или содержание, если бы не ряд обстоятельств. И стержень этих обстоятельств — так называемый человеческий фактор.
Юрий Верищагин. Дизайном «Оки» я занялся случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями и были достаточно интересные разработки. И вот, когда электромобильные темы закончились, Марк Васильевич Демидовцев, возглавлявший тогда дизайн- центр, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: «Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?» Я согласился. Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхацу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую сов- ременную «Оку». Но, как отмечает Юрий Верищагин, подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от обстоятельств. С аналога взяли размеры и пропорции, стилеобразование и пластика у «Оки» — свои.
Я особо не верил, что эта машина куда-либо пойдет, — говорит дизайнер Ю.Верищагин. — Возможности для производства были небольшими, да и представители Серпухова пытались во всем ограничивать. Максимально простой, максимально дешевый и надежный в эксплуатации. Таким должен был стать новый автомобиль. Дошло до того, что хотели ставить металлические бамперы, потому что пластмасса считалась дорогой.
Юрий Кутеев. Когда мы собрали первую серию образцов, посмотрели на нее и все переделали. Не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Передний подрамник полу- чился каким-то многоэтажным. Для конструкторов работа с размерностью об- щей длины 3200 мм была неожиданной. В «этом и заключались профессиональный интерес и особенность проекта. До «Оки» мы работали с размерностью автомобиля 4000 мм длины. И тем не менее, когда на завод в очередной раз приехал министр В.И.Поляков, он достаточно долго сидел перед пластилиновым макетом, смотрел и о чем-то размышлял. Какие грандиозные планы замышлял министр, ведомо толь- ко ему самому. Но только посмотрев на макет маленького автомобиля, Вик- тор Николаевич увидел в нем «народный автомобиль» — решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: производить определенный процент товаров на- родного потребления. После этого был достаточно долгий период подготовки автомобиля к производству.
ПОСЛЕДНЕЕ «ДИТЯ ЗАСТОЯ»
Перед тем как автомобилю получить законченные формы и содержание, создателям пришлось разработать три серии. Автомобиль увеличили в длину на 100 мм. Была разработана Анатолием Романчуком ко- робка передач. Изменили заднюю подвеску по аналогу «восьмерки», только со своей размерностью. В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело а том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Она, по мнению Ю.Верищагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля. В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.
— Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, — вспоминает Юрий Кутеев. — Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть «Оку». Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на «Оке» «шестерку». Удивленный водитель «классики» пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникальный. Люди, получившие знания и опыт в разработках «ВАЗ-2108», и предшествующая этому совместная работа с «Порше» позволили создать практичный и надежный автомобиль.
«Ока» прошла весь комплекс испытаний. Одно из последних проходило в горных условиях на Военно-Грузинской дороге.
Последнее «дитя застоя» (шел 1984 год. — Прим. авт.) Волжского автозавода показало себя с наилучшей стороны, но с переходом на рыночную экономику автомобиль стал нерентабельным и попал в число нелюбимых, с точки зрения производства, детей ВАЗа. Некоторое время «Ока» выпускалась в 62 корпусе Волжского автозавода. Но вскоре все оборудование демонтировали и перевезли в г Серпухов. «Ока» стала собираться на двух заводах. Кроме Серпухова, к программе «народного автомобипя»» подключился КамАЗ.
Ю.Верищагин. В свое время был изготовлен макет «Оки-2». Это была достаточно интересная и современная концепция, но проект не стали рассматривать из-за технологических сложностей. Такая же ситуация сложилась и с био-концептом «Оки». Сейчас я занимаюсь : Окой-З», потому что убежден: скоро заводу все же придется вспомнить о микроавтомобилях. Западные автомобильные концерны сегодня уделяют пристальное внимание разработке новых проектов автомобилей класса А. Мы пока довольствуемся одной разработкой.
Многие россияне сегодня вынуждены выбирать автомобиль не столько по мощности или размерам, сколько по уровню соответствия собственным потребностям и средствам. Однако не только цена является причиной популярности «народного средства передвижения.
Ю.Кутеев. Один мой знакомый более десяти лет ездит на «Оке». Причиной приобретения поначалу была доступная цена автомобиля. Но потом, когда появилась возможность пересесть на другой автомобиль, он просто не смог этого сделать, хотя и пытался. Попробовав другие вазовские модели, он в конце концов вновь приобрел «Оку». Говорит, что для города это самый лучший автомобиль.
История ВАЗ/СЕАЗ/ЗМА 1111/11113/11116
Всем привет!
Сразу скажу что инфа не полностью моя и сильно взаимствована из издательства ЗаРулём поэтому кому неохото много читать фактов об её создании я не принуждаю, кому интересно буду рад!
Каких только забавных, обидных, и прочих прозвищ не получил данный авто: Бешеная табуретка, Капсула смерти…
А еще маленький отечественный автомобиль называли Креветкой, Кабиной от КАМАЗа, Брелоком от БЕЛАЗа, Окурком, Пиджаком на колесах, Полчаса позора и ты на работе… Что не мешало многим людям любить его.
Москва-Серпухов
В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.
Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —это был
Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный
получивший в народе прозвище Малух («Малыш»).
Как рождался советский передний привод:
Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение
НАМИ-0219
Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.
НАМИ‑0231 — один из первых предков Оки и первый советский переднеприводный автомобиль в этом классе.
В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал
, а за ним — собранный уже в Серпухове
СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.
И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.
Опытный СМЗ‑1101, собранный в Серпухове, впервые получил имя Ока.
Москва-Тольятти
Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.
проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.
ВАЗ‑1111 Ока в конце 1980‑х представлял собой вполне современный с точки зрения инженерных решений автомобиль
Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.
на испытаниях на Дмитровском полигоне.
Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах
Весной 1984 года опытный образец
(по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.
Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.
Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.
Во второй половине 1980‑х Ока выглядела вполне нарядно и привлекательно. Даже на фоне иных зарубежных аналогов.
Салон Оки сделали в простом, рациональном стиле 1980‑х, характерном и для ВАЗ‑2108.
Стройки и перестройки
Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.
Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.
10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.
А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.
Внешне отличалась от серийной, в основном, лишь приоткрывающимися для вентиляции задними окнами.Вазовский концепткар Ока‑2 1998 года. Эффектный, но все же лишь макет,
и другие неудачи российского автопрома
Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!
Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.
в 1997‑м предложила тольяттинская фирма «Спец Авто».
Прыжки в ширину
Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.
Неизвестные модели ВАЗа: о них никто не узнал
Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором
Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.
Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.
Ходовой прототип ВАЗ‑1121 Ока‑2 2003 года — вполне полноценный и даже интересный автомобиль.
Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.
от КАМАЗа — Ока с удлиненной базой и мелитопольским мотором.Четырехцилиндровый двигатель Rover в 1,3 л делал Оку очень динамичной и, конечно, очень дорогой.
Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с.
Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.
В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок
. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин.
Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем
, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.
ВАЗ‑17013 Тойма выпускали серийно, поскольку конструктивно машина была проще, чем грузовичок Гном.Прототип Ока-Гном с мощной полурамой и кузовом на ней по сути представлял собой даже не пикап, а бортовой грузовик.
Последнее китайское
В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.
А в начале 2000‑х на СеАЗе
. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.
Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке
, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.
Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.
Пролог и эпилог
История микроавтомобилей в СССР началась в 1950‑х. В стране после войны по официальным данным было более двух миллионов инвалидов, а трехколесные мотоциклообразные повозки нормальным транспортным средством считать можно было лишь с большой натяжкой.
В 1955 году после коллективного письма группы инвалидов в правительство на Горьковском заводе разработали ГАЗ‑18. Полноценная машина с закрытым кузовом получила двухцилиндровый двигатель — половинку мотора Москвич‑402 объемом 0,62 л и мощностью 18 л.с. Удивительнее то, что ГАЗ‑18 имел автоматическую коробку передач, созданную на базе агрегата для Волги и Чайки. Но ни ГАЗ, загруженный работой, ни тем более слабо оснащенный СМЗ начать производство, понятно, не могли.
Первой серпуховской четырехколесной машиной для инвалидов стал С‑3А с двигателем 0,35 л мощностью 7,3–8 л.с. Существовали и версии для инвалидов с одной ногой и одной рукой. В 1958- 1970 гг. сделали более 200 тысяч экземпляров.
Среди прототипов микроавтомобилей середины 1950‑х один из самых интересных — НАМИ‑050 Белка — машина вагонной компоновки, на 10‑дюймовых колесах, с откидывающимся для посадки на переднее сиденье передком. Мотоциклетные двигатели, которые ставили на опытные образцы, развивали 17,5–23 л.с.
С‑3Д — последняя серийная мотоколяска Серпуховского завода — была уже цельнометаллической, с двигателями 12–14 л.с. В 1970–1987 гг. изготовили около 490 тысяч машин. Интересно, что в последние годы производства машинки уже не только бесплатно распределяли среди инвалидов, но и продавали всем желающим. Так СМЗ-С‑3Д формально стала самым дешевым советским автомобилем.
Мотоколяски Кинешма М7901/79014 в небольших количествах делали на заводе Автоагрегат в Кинешме в 1999–2000 годах. На машины ставили американский 11‑сильный одноцилиндровый мотор Briggs & Stratton, отечественные мотоциклетные двигатели, пробовали и 13‑сильный дизель Т450Д.
Прототип ВАЗ‑11174 2010 года условно можно назвать Окой‑3. Трехдверную версию Калины с базой 2320 мм и удлиненной на 150 мм дверью оснастили 1,4‑литровым 89‑сильным двигателем. Всерьез серийное производство не планировали.
В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.
Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.
Если вдруг у вас есть еще какие интересные факты из жизни малютки ОКИ пишите буду рад!
Всем спасибо