«Троллейбус» или «тролейбус» — как правильно?
Безошибочное написание существительного – «троллейбус» или «тролейбус» – определяется орфограммой № 2.
Как пишется правильно: «троллейбус» или «тролейбус»?
Орфографически правильно пишется с двумя «л» – троллейбус.
Какое правило применяется?
«Троллейбус» – нарицательное неодушевленное имя существительное, употребляемое в значении: «городской общественный транспорт, осуществляющий движение за счёт электричества». Слово имеет иностранное происхождение, происходит от английских слов «trolley» – «проводник» и «bus» – «автобус».
Написание удвоенной «л» в корне проверить нельзя, так как данное существительное непроверяемое, относится к словарным лексемам. При его написании необходимо руководствоваться указанной в начале статьи орфограммой – «Непроверяемые гласные и согласные». В ней сказано, что написание подобных слов необходимо помнить или проверять по орфографическому словарю.
В орфографическом словаре зафиксирован единственный вариант написания имени существительного – троллейбус.
Примеры предложений
В обеденный перерыв на троллейбусной остановке собралось несколько десятков человек.
Троллейбус встал на месте, так как по проводам прекратилась подача электрического тока.
Как неправильно писать
Не следует писать – тролейбус, троллебус, траллейбус.
Как это сделано: работа троллейбусного депо
А вы знаете, что троллейбусы умеют разворачиваться? А двигаться задним ходом? А проходить полосу препятствий змейкой? Задумывались ли вы о том, что у троллейбуса не «рога», а токоприемники, и иное название этих деталей экстерьера оскорбляет данное транспортное средство, да и его сотрудников, до глубины души? Согласитесь, мы многого не замечаем, находясь по эту сторону троллейбусного депо. О том, что же происходит с другой стороны, корреспонденту YA62.ru рассказал заместитель директора Управления рязанского троллейбуса Сергей Лукин.
Первый троллейбус покидает депо рано утром — в 5:14, а последний прибывает на место своего отдыха в 00:30, и так каждый день. С понедельника по пятницу по Рязани ежедневно курсируют 130 машин. Кондуктор одного троллейбуса за смену отрывает порядка 200 билетов, а льготных проездных проверяет и того больше. «Как много!» — восклицаю я, но люди, не понаслышке знакомые с троллейбусными делами, говорят, что на самом деле — «мало». Много пассажиров оттягивают маршрутные такси, да и сами рязанцы все больше пересаживаются на личные автомобили. Хотя, с другой стороны, когда есть возможность выпускать на улицы города дополнительный, 131-й троллейбус, диспетчеры это делают. Людей-то много, и всем нужно куда-то ехать. А выходные дни отличаются от будней лишь тем, что из депо выходит меньше машин.
— У нас есть три вида рабочих смен, — рассказывает Сергей Лукин, — 8-часовая, 12-часовая и разрывная, когда водитель отрабатывает 4 часа утром и 4 вечером. Вот некоторые пассажиры жалуются, что уже часов в 10-11 водители на конечных станциях устраивают себе перерыв. Но при этом никто не задумывается о том, что смену он начал 5-6 часов назад.
Меня всегда интересовал один вопрос: если водители троллейбусов возят на работу нас, то как попадают на свою службу они сами? Оказывается, утро в депо начинается не с троллейбуса. Приблизительно в 4:20 по городу начинают расходиться специальные автобусы, которые собирают рабочие смены. Они забирают водителей и кондукторов в определенных местах и привозят их на базу. После чего кондукторы идут получать терминалы для считывания электронного билета и бумажную билетную продукцию. Эти люди — хозяева салона троллейбуса, а потому перед выходом на маршрут, должны проверить, все ли чисто, протереть поручни и сиденья. Тем временем водители получают путевой лист, идут к медработнику, который проверяет, насколько он здоров и может ли выходить в рейс. Затем водитель направляется за специальным чемоданом, в котором находится экипировка не только для него самого, но и для троллейбуса, и идет готовить свою машину к рейсу. После проверки транспортного средства, в соответствие с графиком работы, водитель подгоняет свою машину к выезду из депо и с точностью до минуты выходит на маршрут.
Прежде, чем начинать брать пассажиров, водитель проходит нулевой рейс, чтобы проверить, все ли в порядке в техническом плане, нет ли никаких отклонений. Прибыв на конечную станцию, откуда и начнется движение транспортного средства, водитель идет в диспетчерскую и отмечается, чтобы все было точно по графику. У диспетчера тоже есть расписание, когда и какой троллейбус должен приехать, и он может руководить расписанием в условиях пробок или особых погодных условий.
— Диспетчер — это главный человек в сетке движения транспорта, — смело заявляет замдиректора. — Без его команды ни один троллейбус не может изменить свой маршрут. На каждой конечной станции водители должны отмечаться, и если кто-то не вписывается в график — приходит раньше или позже — диспетчер корректирует движение.
При необходимости диспетчер может сделать невозможное: развернуть троллейбус и пустить его по маршруту без пробок! Опять же, диспетчерская — это оазис отдыха для уставшего водителя: здесь есть столовая, диван, телевизор и, самое главное, диспетчер, готовый в нужный момент отправить на маршрут.
После изнурительного рабочего дня водитель троллейбуса возвращается в депо, собирает «тревожный чемоданчик», и передает машину другим сотрудникам троллейбусного управления, в зависимости от ситуации. А они могут быть разные. Если с транспортным средством все в порядке и никаких отклонений в работе нет, то за руль садится местный «парковщик» и ставит троллейбус в очередь, соответственно его утреннему графику. Если же во время рейса водителем обнаружены какие-то неполадки, то он записывает их в специальный журнал, и тогда троллейбус отправляется на технический осмотр в гараж.
— На территории депо есть инструментальная мастерская, где наши сотрудники чинят сломанные или изготавливают новые детали для троллейбусов, — показывает наш «экскурсовод». — Цех по ремонту электрооборудования, кузница и цех планового ремонта. В последнем мы вот уже не первый год даем вторую жизнь нашим троллейбусам. Когда каркас транспорта полностью изнашивается и прогнивает, мы свариваем новый, и тогда машина бегает как новенькая еще лет пять.
«Все своими силами», — добавляет заместитель директора. Оказывается, последний раз троллейбусный парк обновлялся несколько лет назад, когда рязанскому депо подарили несколько новых машин. Вы их прекрасно знаете: желто-синие, с низкими полами. А вместе с ними по городу бегают троллейбусы, которым уже больше 20 лет.
Если вам когда-нибудь покажется, что водить троллейбус — дело нехитрое, вспомните о том, что будущий шофер должен откатать более 300 часов под руководством инструктора, прежде чем выйти на рейс самостоятельно, а это в восемь раз больше, чем практика у водителей легкового автомобиля. Управлять троллейбусом — работа сложная, не всем подвластная. Учеба длится всего 6 месяцев, а до конца ее доходят только 80% поступивших. А все потому, что у водителей этого вида транспорта не одна дорога, а две — внизу и вверху, и за обеими нужно следить. Однако статистики ради стоит отметить, что в аварии рязанские троллейбусы попадают редко, и в 65% случаев не по их вине.
P. S. В этом году «Управление рязанского троллейбуса» стало лауреатом общероссийской премии в области транспорта «Золотая колесница» в номинации «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования». Руководству УРТ были вручены диплом лауреата премии «Золотая колесница», памятная медаль и приз — малая «Золотая колесница».
Побывала «с другой стороны» Дарья Копосова
Завидуй, Минск. Как москвичи распорядились старым троллейбусным депо в центре города
В ближайшие годы на территории бывшего троллейбусного депо №1 в центре Минска развернется большая стройка. Старые пыльные ангары из красного кирпича, где когда-то ночевал и ремонтировался подвижной состав, уступят место современным жилым домам с закрытыми дворами. На недавней презентации проект вызвал неоднозначную реакцию. Местные жители и городские активисты задались вопросами: будут ли востребованы подземные паркинги, не станет ли в пробке кольцо вокруг монумента Победы, да и вообще, нужен ли в центре города плотно застроенный спальник с населением под 2000 человек? Возможны ли альтернативные варианты регенерации столь ценной для города территории? Почему бы не помечтать? На примере Москвы Onliner рассказывает, как бывшее троллейбусное депо превратилось в фуд-молл — целый квартал гастрономических удовольствий — и всего за месяц с момента открытия стало одним из самых модных мест в столице.
Почему закрылось старейшее депо Москвы
Если подняться со станции метро «Белорусская» и пройти несколько кварталов вдоль улицы Лесной, окажешься среди старинных краснокирпичных зданий. Это место, откуда без малого 150 лет назад началась история общественного транспорта Москвы. Удачные эксперименты со строительством первых конно-железных дорог привели к необходимости возведения специального депо для обслуживания конки. Так в 1874 году на Лесной был создан Миусский парк, включавший в себя конюшню, вагонный сарай, мастерскую, казарму и склады.
В начале XX века на смену конке пришел электрический трамвай. К этому времени существенно изменился и внешний облик парка. На месте конюшен и мастерских возник целый комплекс зданий, представлявших собой яркий образец промышленной архитектуры того периода: темно-красный кирпич с белыми декоративными вкраплениями, готические элементы и так далее.
В 1950-х депо полностью перешло на обслуживание нового городского пассажирского транспорта — троллейбусов. Более полувека «ламповые» ЗиУ-5, ЗиУ-9 и их собратья развозили москвичей по регулярным маршрутам, пока в городе не начался «большой троллейбусный погром» — так блогеры назвали затеянный властями процесс оптимизации электротранспорта. Сокращение маршрутов мотивировалось износом подвижного состава, большими затратами на содержание контактной сети и недостаточной маневренностью троллейбусов в условиях московских пробок. В то же время городские активисты усматривали совсем другие причины неприязни властей к экологически чистому виду транспорта. Одна из них — дорогая земля под троллейбусными парками. Закрытие депо и тяговых подстанций высвобождает десятки гектаров и тысячи квадратных метров, которые можно выгодно сдать в аренду под коммерческие нужды.
11 апреля 2014 года из ворот старейшего московского депо на Лесной вышел последний троллейбус. На протяжении нескольких последующих лет будущее этого места казалось неопределенным. Ходили слухи, что приходящие в упадок старые здания вот-вот снесут и на их месте выстроят 20-этажки, неравнодушная общественность предлагала создать музей пассажирского транспорта и всячески требовала признания исторической ценности уникальных сооружений. Наконец, в 2016 году архитектурный ансамбль Миусского парка получил статус объекта культурного наследия.
Судьба бывшего депо прояснилась в 2017-м, когда «Мосгортранс» сдал территорию в аренду компании «Сигма» сроком на 49 лет. По условиям открытого аукциона, инвестор обязался отреставрировать старые здания, приспособив их под «современные функции», и ежегодно платить по 120 млн российских рублей за пользование недвижимостью. Под современными функциями подразумевалось создание гастрономического проекта «Депо» — масштабного фуд-корта, объединяющего десятки концепций от лучших рестораторов страны.
Реконструкция заняла менее двух лет. Охранный статус объектов запрещал изменение этажности зданий и их исторического облика. Одна из непростых задач была связана с невозможностью использования современного кирпича. Как писала московская пресса, реставраторам пришлось искать за пределами области здания-руины, построенные в годы создания депо, и договариваться с администрациями регионов о вывозе кирпичей.
Фуд-молл, что ты такое?
Наконец, в феврале 2019-го в отреставрированном Миусском троллейбусном парке открылся фуд-молл «Депо».
Чтобы понять масштабы, представьте гипермаркет, где вместо витрин и стеллажей — десятки разнообразных кафе, торговые ряды с фермерскими продуктами и сотни посадочных мест за длинными столами.
Это не просто большой фуд-корт с бургерами, блинами и хинкали, а целый гастрономический квартал — пришедший из Европы новый формат, представляющий собой альтернативу олдскульным продуктовым рынкам.
Первые фуд-маркеты, сочетающие общепит с продуктовым ретейлом, начали появляться в Москве не так давно — несколько лет назад. Достоинство подобных мест заключается в высокой эстетике (никаких луж, грязи и залежалых продуктов) и разнообразии собранных под одной крышей гастрономических концепций: здесь и проекты модных рестораторов, и фастфуд-стартапы. А еще прозрачность процессов: заказанное блюдо готовится на виду у покупателя из свежих продуктов. В довесок — культурная программа (мастер-классы от поваров, концерты, выступления диджеев и так далее).
Сооснователи «Депо» называют свой проект самым масштабным в Москве, потому даже слово новое придумали — фуд-молл. Размах действительно впечатляет: 11 тыс. квадратных метров, 75 ресторанов и кафе с авторской кухней разных стран мира, 140 лавок и магазинов с продуктами, 1800 посадочных мест.
Помимо красного кирпича и оригинальных колонн, об индустриальном прошлом места напоминают три старых троллейбуса, удачно вписавшихся в интерьер фуд-молла. В одном из них спрятали электрическую подстанцию, второй превращен в цветочный ларек, третий представляет собой макет грузового троллейбуса КТГ-2.
Депо на Лесной: муляжи троллейбусов среди авторской еды
В Москве, у Белорусского вокзала, уже два года работает фудмолл Депо, он же «гастроквартал» — собрание кафе, ресторанчиков и забегаловок в краснокирпичных зданиях вековой давности. Как заявлено на сайте Депо, это самый большой не только в стране, но и в мире фудмолл — тут 75 «ресторанных концепций» и 60 фермерских лавок. Как говорил персонаж Хрюн в давней телепередаче, «Внушаить!»
Еда и питье на любой вкус, вакцинация от ковида на втором этаже, живые выступления на сцене и всякие мероприятия — тут тебе и диджеи, и концерты, и сырные сомелье, и даже черная икра в подарок тем, кто потратил больше десяти тысяч рублей в соответствующем магазинчике. Парковка, естественно, платная, но в выходные — не протолкнуться! В общем, недешево, модно и шумно — но какое отношение все это имеет к рубрике «Грузовики и автобусы»?
Дело в том, что Депо открыли на месте бывшего Миусского парка — который сперва был трамвайным (с конца XIX века по 1957 год), позже троллейбусным. Ну а в конце 2014 года, еще за несколько лет до ликвидации троллейбусов в Москве, этот парк закрыли и в 2019-м нашли ему уже новое применение. А чтобы посетители чувствовали аутентичность места, по территории то тут, то там расставили старые троллейбусы. Или не совсем троллейбусы? Сейчас разберемся.
Вот работники фудмолла курят вдалеке от парадного въезда, у мусорных баков, прямо над которыми (какой символичный постамент!) вознесен троллейбус — едва ли не единственный настоящий из тех, что стоят в Депо, причем легендарный. Это чешская Skoda 9Tr18, выпущенная в 1973 году, — со сложной судьбой и грустной историей.
Она ходила по знаменитой горной троллейбусной магистрали Симферополь — Алушта — Ялта: сколько я ездил на таких стареньких машинах, путешествуя по Крыму в восьмидесятых—девяностых! Выходишь, скажем, на Ангарском перевале — и потопал с рюкзаком в гору Демерджи.
В двухтысячных этот экземпляр был списан и стоял у забора даже без колес и фар. В 2007-м его забрали в Москву, в музей Мосгортранса, — тут-то, казалось бы, все должно было измениться чудесным образом. Шкоду действительно через пару лет отреставрировали, но музей Мосгортранса не так давно (и в очередной раз) прекратил существование, а троллейбус приглянулся создателям Депо и был передан туда. И вот теперь его судьба — гнить под открытым небом на задворках Депо.
Еще одна настоящая машина здесь — вполне современный и потому малоинтересный минский БКМ (Белкоммунмаш) 2003 года, который служит цветочным магазинчиком и практически не виден за зеленью. Ну хоть под крышей стоит, и то ладно.
А что это в роли информационного киоска? Неужто кабина, отрезанная от троллейбуса СВАРЗ-МТБЭС (их делал Сокольнический вагоноремонтный завод)? Такой сохранился в коллекции Мосгортранса, но в Депо — просто макет. К счастью. Потому что отрезать от уникальной машины переднюю маску было бы просто варварством.
Ну хорошо, а сочлененный ЗиУ, который стоит в узком проходе между гастрономическими лавками, — он-то уж точно настоящий? Ведь совсем недавно подобные машины вовсю работали в Москве! Но стоит приглядеться — и видно, что это тоже макет, а точнее, муляж на колесах. Пропорции неверные, стекла затонированы наглухо (ведь за ними ничего нет), обшивка кузова из крашеной фанеры на саморезах.
Ну и наконец, грузовой троллейбус, обставленный по периметру барными стульями, — ведь можно же было найти и поставить сюда оригинальную машину, пускай и не на ходу! Например, такую, с которой мы знакомили читателей несколько лет назад. Но нет, и это муляж, отдаленно напоминающий дизель-электрический гибрид КТГ, — такие делали в Киеве. Создатели настолько не заморачивались, что даже не соорудили радиаторную решетку. А на бортах и даже на месте эмблемы написано «Martini» — поскольку с другой стороны этого якобы троллейбуса расположен бар.
Забытый всеми и заставленный дорогими автомобилями, с постамента бесстрастно взирает «революционер-ленинец рабочий Щепетильников», чьим именем был назван парк: ох, не мечтал он о таком даже не торжестве, а разгуле победившего капитализма! Впрочем, сам Щепетильников, как пишут исторические источники, еще в 1905 году уехал лечиться от чахотки «к Ленину, в Швейцарию» — да так там и закончил свои дни.
В общем, тем, кто просто хочет провести вкусный вечер, — рекомендуем Депо на Лесной. А тем, кто любит электротранспорт, — категорически не советуем. Одно расстройство.
В Москве упраздняют должность «водитель троллейбуса»
Столичные водители троллейбусов стали получать уведомления о сокращении своей должности с 1 октября 2020 года. Ранее московские власти отрицали планы по ликвидации троллейбусного движения в городе, несмотря на публикации в СМИ графика закрытия троллейбуса «до сентября 2020 года».
Сергей Мизеркин
На официальном сайте сообщества «Москвичи за троллейбус» (МЗТ) выложен скан уведомления о сокращении должности «водитель троллейбуса регулярных городских пассажирских маршрутов» филиала «Восточный» ГУП «Мосгортранс» в соответствии с приказом №230 от 30.06. 2020 года «Об оптимизации организационной структуры филиала». Как пояснили «НИ» в МЗТ, в филиал «Восточный» входит троллейбусный парк в Новокосине. Это самое новое троллейбусное предприятие в столице. Как полноценный троллейбусный парк заработал в 2014 году. Сейчас троллейбусное депо преобразовано в «Новокосинский автобусно-троллейбусный парк». В сообществе отметили, что в конце декабря 2017 года «Мосгортранс» опроверг сообщения СМИ о планируемом сокращении 2000 человек «водительского персонала».
После обнародования в прессе «финального плана» ликвидации троллейбусного сообщения в Москве, руководитель Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов заявил, что «конкретной даты, когда у нас произойдет списание последнего троллейбуса, не назначено», успокаивала москвичей «Вечерняя Москва».
Официально мэрия Москвы, в т.ч. в письменных ответах москвичам, не называла конкретной даты закрытия Московского троллейбуса, несмотря на публикацию Протокола совещания Дептранса Москвы от 16 сентября 2019 года за № 61-07-759/9 о ликвидации троллейбусного движения в Москве с демонтажом контактной сети к «сентябрю 2020 года» (который по факту уже начался), справедливо опасаясь общественного резонанса.
Тем временем обороты антитроллейбусной кампании в Москве не снижаются. С 20 июля в Москве стало еще одним троллейбусным маршрутом меньше — на дизельные автобусы переведен троллейбус №85. Теперь в некогда «троллейбусной столице мира» функционирует лишь 9 троллейбусных маршрутов: м4, 20, 22, 28, 59, 60, 64, 70, 72. К примеру, в 2015 году в городе работало 88 троллейбусных маршрутов (с учетом «коротких» трасс— 103 троллейбусных маршрутов).
В пресс-службе Департамента транспорта и «Мосгортрансе» «НИ» отказались оперативно прокомментировать ситуацию с сокращением должности «водитель троллейбуса».
Страшная авария понедельника с участием пассажирского автобуса ГУП «Мосгортранс» в Люблине, в которой погибла женщина и еще двое человек пострадали, вполне возможно, если верить очевидцу ДТП, опосредствованно связана с ликвидацией троллейбусного движения. Дело в том, пишет «Комсомольская Правда», что управляла автобусом 228 маршрута женщина и, по мнению свидетеля аварии, якобы перепутала педали «газа» и «тормоза». Представляется, что это могла быть бывшая водитель троллейбуса: у автобуса и троллейбуса педали «хода» и «тормоза» располагаются по-разному. Вполне возможно, что водитель инстинктивно нажала не на ту педаль по «старой памяти». В транспортном комплексе «НИ» столице отказались прокомментировать подобную версию ДТП. Защитники троллейбуса утверждают, что подобные случаи — не редкость с экс-водителями троллейбусов. Кстати, на электробусе, несмотря на близость по управлению к троллейбусу, педаль тормоза располагается как на автобусе, под правой ногой (у троллейбуса — с левой стороны от рулевой колонки).