Дизель моторный как пишется и почему

Морфемный разбор слова:

Однокоренные слова к слову:

Дизель моторный как пишется и почему

§ 129. Следующие разряды прилагательных пишутся через дефис.

1. Прилагательные, образованные от существительных, пишущихся через дефис, напр.: вице-президентский ( от вице-президент), дизель-моторный (дизель-мотор), факс-модемный (факс-модем), социал-демократический (социал-демократия), контр-адмиральский (контр-адмирал), генерал-губернаторский, камер-юнкерский, приват-доцентский, унтер-офицерский, флигель-адъютантский, штабс-капитанский, ку-клукс-клановский; северо-восточный (северо-восток), северо-западный, юго-западный, юго-восточный; прилагательные, образованные от пишущихся через дефис собственных имен, напр.: санкт-петербургский ( от Санкт-Петербург), нью-йоркский (Нью-Йорк), аддис-абебский (Аддис-Абеба), коста-риканский (Коста-Рика), лос-анджелесский (Лос-Анджелес), сан-францисский (Сан-Франциско), алма-атинский (Алма-Ата), улан-удэнский (Улан-Удэ), йошкар-олинский (Йошкар-Ола), усть-каменогорский (Усть-Каменогорск), соль-илецкий (Соль-Илецк), орехово-зуевский (Орехово-Зуево); рио-де-жанейрский (Рио-де-Жанейро); новгород-север-ский, ленинск-кузнецкий ( от названий городов Новгород-Северский, Ленинск-Кузнецкий); ла-маншский (Ла-Манш); сен-симоновский (Сен-Симон), сухово-кобылинский (Сухово-Кобылин). Исключения: москворецкий ( от Москва-река), Китайгородский ( от Китай-город).

2. Прилагательные, обозначающие оттенки качества (преимущественно цвета или вкуса), напр.: бледно-жёлтый, густо-синий, светло-голубой, тёмно-русый, тускло-зелёный, ярко-красный, нежно-розовый, рыжевато-коричневый, бутылочно-зелёный, матово-белый,
серебристо-серый, кисло-сладкий, горько-солёный, терпко-сладкий, сладковато-горький, кричаще-яркий, раскатисто-громкий, а также (с наречием в первой части) изжелта-красный, иссиня-чёрный. Исключение: чернобурая лисица (только в этом сочетании).

Это правило распространяется и на любые индивидуально-авторские образования, обозначающие сочетания признаков. Такие сложные прилагательные широко употребляются в художественной и публицистической речи, напр.: тяжело-звонкое скаканье (П.), злобно-бесстыже-хвастливые выходки (С.-Щ.), сладко-пахучий, грубо-решительный, упрямо-самонадеянный, сурово-непроницаемый, трогательно-романтический.

3. Прилагательные, образованные от сочетаний имени и фамилии, имени и прозвища, напр.: вальтер-скоттовский (Вальтер Скотт), жюль-верновский, ромен-роллановский, робин-гудовский, чайльд-гарольдовский, козьма-прутковский, чарли-чаплинский, а также прилагательные типа дяди-Стёпин, тёти-Валин (см. § 166).

Примечание. Однако пишутся слитно прилагательные, образованные: а) от китайских, корейских, вьетнамских личных имен, напр.: маоцзэдуновский (Мао Цзэдун), кимирсеновский (Ким Ир Сен), хошиминовский (Хо Ши Мин); б) отличных имен, начинающихся служебными элементами (артиклями, частицами) ван, де,ле, фон и т. п., напр.: вангоговский (Ван Гог), деголлевский (Де Голль), фоннеймановский (фон Нейман).

4. Относящиеся к научной и технической терминологии прилагательные с повторяющимся корнем типа водо-водяной, газо-газовый, одно-однозначный и типа электрон-электронный, протон-протонный, спин-спиновый.

5. Музыкальные термины, содержащие в качестве составной части названия нот, напр.: до-мажорный, ре-минорный, си-бемоль-мажорный, фа-диез-минорный.

Примечание. О написании составных терминов типа до мажор, ре минор см. § 122, п. 6.

6. Устаревшие краткие прилагательные типа сам-друг, сам-трете́й, сам-пят.

Источник

Чем плох дизельный мотор: аргументы против

Если человек, что называется, «запал» на дизельный мотор, то убедить его в нерентабельности такого подхода практически невозможно. Тем более, что вся тяжелая техника, а также таксисты всех стран, наматывают свои сотни тысяч километров и миль именно на дизелях.

Основные аргументы «за» дизель прекрасно известны: хорошая тяга на «низах», низкий расход топлива, пожаробезопасность и т.п. Однако же совсем нетрудно вступить с дизелеводами в дискуссию и привести контраргументы. Не потому, что дизели такие плохие, а просто для того, чтобы спор был честным. При этом постараемся не ссылаться на последствия «дизельгейтов», благодаря которым таким машинам запретили въезд в центральные районы некоторых европейских городов. В этих решениях превалирует не техника, а политика, замешанная на глупости.

Вам погуще или пожиже?

Начнем с топлива. Зимнее дизельное топливо – это, к сожалению, все еще лотерея: на многих АЗС вам с чистой совестью могут залить и летнее. Отследить это бывает непросто, а вот последствия будут катастрофическими: такое топливо на морозе превращается в густую массу, а порой и окончательно затвердевает. Никакая автохимия при этом не поможет: ей нужно пользоваться до заправки, а не после нее. Единственный способ лечения – эвакуация в теплый бокс. Костры, разводимые под Камазами, вспоминать не будем – это от безвыходности. Кстати, не все знают, что, согласно ГОСТ Р 54120-2010 «Двигатели автомобильные ПУСКОВЫЕ КАЧЕСТВА», дизельный мотор в базовом оснащении формально обязан пускаться только до 10 градусов мороза. Все остальное – своего рода экстрим. С бензиновыми моторами подобных страшилок нет.

За удовольствие нужно платить

На ценники АЗС лучше не смотреть: стоимость ДТ обогнала 95-й бензин! И это убивает главный аргумент в пользу дизелей: мол, заправка дешевая! Чем дальше от советских времен и мечтаний о бесплатных заправках из добрых Камазов, тем суровее реальность. Да, дизельный мотор все еще экономичнее бензинового, но сам автомобиль в салоне при этом ощутимо дороже такого же, но бензинового. Техобслуживание таких автомобилей также будет дороже. То же относится к ремонту: от сервисмена, обслуживающего дизели, требуется высокая квалификация, а это, в конечном итоге, ваши деньги.

Холодно, однако!

В северной стране высокий КПД дизельного мотора имеет свои минусы. Объяснение простое: чем меньше выделяется тепла, тем холоднее в салоне! До приемлемых градусов дизельный мотор разогревается только под нагрузкой в дороге, а вот на стоянке в такой машине закоченеешь. Приходится использовать всяческие догреватели и обогреватели – увы.

Экологи против

Трудно сказать, докатится ли европейский запрет на въезд дизелей в «экологически чистые зоны» до России. Хочется думать, что нет – а если и докатится, то разве что до некоторых районов мегаполисов. Но вот автопутешественники, докатившиеся до Европы, должны иметь в виду, что куда-то могут и не пустить…

Шумы и вибрации

Высокое, по сравнению с бензиновыми моторами, давление в цилиндрах дизельных двигателей, является причиной их повышенной шумности, а также вибрации. Особенно это неприятно при прогреве – отдельные соседи могут сильно обозлиться. Да и запашок при этом – не из приятных.

Лови момент

Высокие дизельные моменты никуда не исчезли. Но современный бензиновый мотор с прямым впрыском не хуже обеспечивает широкую полку крутящего момента. Поэтому изначальное преимущество дизеля уже не является таковым.

Батарея

При прочих равных условиях аккумуляторной батарее на дизельной машине приходится тяжелее, чем на бензиновой. Степень сжатия – более высокая, детали – более массивные. Поэтому для пуска мотора требуется больше энергии, а сама АКБ большей емкости при замене обойдется дороже.

Будущее покажет

Мы не против дизелей. Но и объективность в их оценке должна присутствовать.

Источник

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — ПРИНЦИП РАБОТЫ.

На первый взгляд дизельный двигатель почти не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Главные и принципиальные отличия заключаются в способе образования и воспламенения топливо-воздушной смеси. В карбюраторных и обычных инжекторных двигателях приготовление смеси происходит не в цилиндре, а во впускном тракте. В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском смесь образуется так же как и в дизелях- непосредственно в цилиндре. В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре.
Рабочий процесс в дизеле происходит следущим образом: вначале в цилиндр попадает чистый воздух, который за счет большой степени сжатия (16-24:1) разогревается до 700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания при подходе поршня к верхней мертвой точке. А так как воздух уже сильно разогрет, после смешивания с ним происходит воспламенение топлива. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Дизель имеет больший КПД (у дизеля – 35–45%, у бензинового – 25–35%) и крутящий момент. К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Но описанные недостатки относятся в основном к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.
КОНСТРУКЦИЯ.

Как уже отмечалось, конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (16-24 единиц против 9-11 у бензинового). Характерная деталь в конструкции дизелей — это поршень. Форма днища поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит данный поршень. Во многих случаях днище поршня содержит в себе камеру сгорания. Днища поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Так как воспламенение рабочей смеси осуществляется от сжатия, в дизелях отсутствует система зажигания, хотя свечи могут применяться и на дизеле. Но это не свечи зажигания, а свечи накаливания, которые предназначены для подогрева воздуха в камере сгорания при холодном пуске двигателя.
Поршни и свечи дизеля
Технические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от типа камеры сгорания и системы впрыскивания топлива.

ТИПЫ КАМЕР СГОРАНИЯ.

Форма камеры сгорания значительно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные.
Несколько лет назад на рынке легкового машиностроения доминировали дизели с разделенными камерами сгорания. Впрыск топлива в этом случае осуществляется не в надпоршневое пространство, а в специальную камеру сгорания, выполненную в головке блока цилиндров. При этом различают два процесса смесеобразования: предкамерный (его еще называют форкамерным) и вихрекамерный.
Камеры сгорания дизелей
При форкамерном процессе топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Воспламенившись, смесь поступает в основную камеру сгорания, где и сгорает полностью. Сечение каналов подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз (расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через отверстия с большой скоростью.
Во время вихрекамерного процесса сгорание также начинается в специальной отдельной камере, только выполненной в виде полого шара. В период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней. Впрыснутое в определенный момент топливо хорошо перемешивается с воздухом.
Таким образом, при разделенной камере сгорания происходит как бы двухступенчатое сгорание топлива. Это снижает нагрузку на поршневую группу, а также делает звук работы двигателя более мягким. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: увеличение расхода топлива вследствие потерь из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.
Дизельные двигатели с неразделенной камерой называют также дизелями с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, камера сгорания выполнена в днище поршня. До недавнего времени непосредственный впрыск использовался на низкооборотистых дизелях большого объема (проще говоря, на грузовиках). Хотя такие двигатели экономичнее моторов с разделенными камерами сгорания, их применение на небольших дизелях сдерживалось трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией, особенно в режиме разгона.
Сейчас благодаря повсеместному внедрению электронного управления процессом дозирования топлива удалось оптимизировать процесс сгорания топливной смеси в дизеле с неразделенной камерой сгорания и существенно снизить шумность. Новые дизельные двигатели разрабатываются только с непосредственным впрыском.

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Система питания дизеля.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.
Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название — рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.
Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам.

Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо — воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление». При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Ну, а о точности дозирования механической системы впрыска даже и говорить не приходится.
Насос-форсунка
В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.
Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головке блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок. Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.

Система Common Rail.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок — высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Наддув позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.
Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Поэтому все современные легковые дизели имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Соmmоn Rail.

Источник