Значение слова «вагоностроительный»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
ВАГОНОСТРОИ’ТЕЛЬНЫЙ, ая, ое (спец.). Относящийся к постройке вагонов; оборудованный для производства вагонов. Вагоностроительная смета. В. завод.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
вагонострои́тельный
1. связанный, соотносящийся по значению с существительным вагоностроение; связанный с изготовлением вагонов
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: локоток — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Синонимы к слову «вагоностроительный»
Предложения со словом «вагоностроительный»
Цитаты из русской классики со словом «вагоностроительный»
Сочетаемость слова «вагоностроительный»
Что (кто) бывает «вагоностроительным»
Понятия, связанные со словом «вагоностроительный»
Отправить комментарий
Дополнительно
Предложения со словом «вагоностроительный»
Тогда же у сотрудников института «Нордхаузен» возникла идея создания и постройки силами немецких вагоностроительных фирм специального железнодорожного состава – ракетного поезда.
Из предприятий в городе имеются вагоностроительный и масломолочный заводы, ковровая фабрика.
Отец мой был председателем месткома вагоностроительного завода, и на одном из собраний он выступил с защитой прав рабочих.
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
Смотреть что такое ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ в других словарях:
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
вагоностроительный прил. 1) Соотносящийся по знач. с сущ.: вагоностроение, связанный с ним. 2) Свойственный вагоностроению, характерный для него.
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
вагоностроительный вагоностроительный завод — carriage-building works; car-building plant амер.
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
1) Орфографическая запись слова: вагоностроительный2) Ударение в слове: вагоностро`ительный3) Деление слова на слоги (перенос слова): вагоностроительны. смотреть
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
Арсений Арсен Арон Арно Арлингтон Аристотель Аристон Арион Арин Арильный Арестный Арест Аренный Арен Аргоновый Аргонный Аргон Арго Аргентит Аортовый Аортный Аортит Аорист Аоот Аон Антресольный Антресоль Антонов Антоно Антонио Антон Антитело Антигореть Антигерой Антиген Анти Ант Анри Анортит Анонс Аноновый Анон Анолис Аннот Анисовый Анис Анион Анин Анетол Аневрин Англый Англо Ангел Альтовый Альтист Альтинг Альт Альный Альгин Алый Алтей Алость Алин Алий Алиев Ален Алейрон Алевтин Алеврит Айсор Айсинг Айрол Айрес Аистовый Аист Аир Аильный Аил Агросеть Агро Агор Агный Агит Агентство Агентивный Агент Агенс Автостерильный Авторейс Автор Автол Автоионный Автогол Арсенит Автогенный Автоген Арсентий Авто Авт Аврелий Арсин Арт Авост Артель Артельный Артист Артогонь Артос Авиньон Авил Авест Аверс Астро Астровый Астролог Астрон Атеист Атень Авенир Авель Авгит Атлет Асьенто Авист Астр Астерий Авлос. смотреть
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
Ударение в слове: вагоностро`ительныйУдарение падает на букву: иБезударные гласные в слове: вагоностро`ительный
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
прил.de construcción de vagonesвагоностроительный завод — fábrica de vagones
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ вагоностроительная, вагоностроительное (спец.). Относящийся к постройке вагонов; оборудованный для производства вагонов. Вагоностроительная смета. Вагоностроительный завод.
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
в соч.вагонострои́тельный заво́д — vagon fabrikası
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ прилагательное 1) см. вагоностроение, связанный с ним. 2) Свойственный вагоностроению, характерный для него.
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
вагоностроительный завод — usine f de wagons
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
вагоностроительный завод — usine f de wagons
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
вагоностроительный завод — Waggonbauwerk n
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
прил. вагоностроительный завод — fabbrica di vagoni ferroviari Итальяно-русский словарь.2003.
вагоностроительный завод
1 вагоностроительный завод
2 вагоностроительный завод
3 вагоностроительный завод
4 вагоностроительный завод
5 вагоностроительный
См. также в других словарях:
Вагоностроительный завод — имени И. Е. Егорова (Московский проспект, 115), выпускает вагоны для метрополитенов (с 1968) и железнодорожные вагоны пассажирского парка (почтовые, багажные и др.). Основан в 1874 Д. Смитом как фабрика по производству столярно механических… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Вагоностроительный завод — имени И. Е. Егорова (Московский проспект, 115), выпускает вагоны для метрополитенов (с 1968) и железнодорожные вагоны пассажирского парка (почтовые, багажные и др.). Основан в 1874 Д. Смитом как фабрика по производству столярно механических … Санкт-Петербург (энциклопедия)
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД им. ВОЕВОДИНА — пр тие по ремонту вагонов всех типов. Созд. в 1929 на базе гл. ж/д мастерских. Имел восемь осн. и пять вспомогательных цехов, где было занято 1075 чел. Ежегодно з ду планировался ср. ремонт 4 тыс. вагонов, капит. 2 тыс. вагонов. Пост. Свердл.… … Екатеринбург (энциклопедия)
Стахановский вагоностроительный завод — Стахановский вагоностроительный завод … Википедия
Тверской вагоностроительный завод — Тверской вагоностроительный завод … Википедия
Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова — Усть Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова Тип ГУП Год основания 1758 … Википедия
Ленинградский Ордена Октябрьской Революции и Ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Петербургский вагоностроительный завод — ВАГОНМАШ Год основания 1874 Ключевые фигуры Андрей Кабанов Генеральный директор[1] Тип Закрытое акционерное общество Расположение … Википедия
Калининский вагоностроительный завод — Тверской вагоностроительный завод Год основания 1898 Ключевые фигуры Василенко Александр Альбертович (генеральный директор), Орлов Сергей Владимирович (председатель наблюдательного совета) Тип … Википедия
Харьковский вагоностроительный завод — Не следует путать с Харьковский вагоноремонтный завод (коммунальное предприятие). Харьковский вагоностроительный завод (ХВСЗ) завод по ремонту вагонов для нужд железнодорожного транспорта, расположенный в Харькове (Украина). Официальный сайт… … Википедия
Поиск ответа
| Вопрос № 292335 |
Как пишется слово «вагонно-ремонтный» с дефисом или слитно?
Ответ справочной службы русского языка
Орфографический словарь
Ответ справочной службы русского языка
Как пишется существительное «женщина серийный убийца»? Примерно одинаково часто встречаются два варианта: «женщина-серийный убийца» и «женщина — серийный убийца». Каким правилом регламентируется это написание?
Ответ справочной службы русского языка
Корректно написание с тире. Здесь действует корректирующее правило: в сочетаниях с приложением, если одна из частей содержит пробел, вместо дефиса употребляется тире. Правильно: главный специалист – эксперт (ср.: специалист-эксперт ), осмотрщик – ремонтник вагоно в.
Ответ справочной службы русского языка
Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, нужна ли запятая в предложении. «В целях выполнения плана отгрузки прошу Вас оказать содействие в вопросе подачи вагоно в».
Ответ справочной службы русского языка
Ответ справочной службы русского языка
Здесь действует корректирующее правило: в сочетаниях с приложением, если одна из частей содержит пробел, вместо дефиса употребляется тире. Правильно: главный специалист – эксперт (ср.: специалист-эксперт ), осмотрщик – ремонтник вагоно в. О женщине в штатном расписании предпочтительно: заведующий канцелярией, т. к. в данном случае на первое место выдвигается сообщение о должности (безотносительно к полу называемого лица). См. также ответ на вопрос № 194749.
Здравствуйте, извините, что «стучусь» со своим вопросом вторично. По всей видимости, вам не дошел мой вопрос о том, почему в московском метро решили изменить фразу «Просьба освободить вагоны» на «просьба выйти из вагоно в». Буду признательна за ответ. С уважением, Л.Носкова
Ответ справочной службы русского языка
Вероятно, с этим вопросом лучше всё же обратиться к руководству Московского метрополитена. Грамматически верны обе фразы.
Добрый день! К сожалению, еще не получила ответа на вопрос о том, как пишутся сокращенные неформальные названия заводов ( в краеведческом тексте): В/вагонка ( вагоно строительный), Б/альзамка (ликеро-водочный). Нужны ли кавычки?
Спасибо, Ирина
Ответ справочной службы русского языка
Предпочтительно писать с большой буквы, без кавычек.
вагон-дом
как будет во множественном числе?
как склоняется словосочетание?
Ответ справочной службы русского языка
Правильно: вагоны-дома, вагоно в-домов.
Глубокоувожатое вагоно уважаемое справочное бюро! Здравствуйте!
«Лай собаки поднимали:
Думали, что лезет вор»
Ответ справочной службы русского языка
Да, эти конструкции одинаковы, во втором случае тоже следовало бы ожидать двоеточие. Но, во-первых, постановка тире по правилам пунктуации здесь тоже возможна, а, во-вторых, пунктуация в художественном (особенно поэтическом) тексте зачастую используется автором для усиления выразительности; автору «простительны» некоторые пунктуационные вольности.
Здесь же Сергей Михалков поставил тире, по-видимому, для того, чтобы не перегружать предложение двоеточиями, ведь полностью оно звучит так:
Но зато на стадион
Проходил бесплатно он:
Пропускали дядю Степу –
Думали, что чемпион.
Ответ справочной службы русского языка
Ответ справочной службы русского языка
Вам ответили (№ 241035 и № 241029). Предлагаем пользоваться Поиском вопроса.
Добрый день. «НИИ вагоно строения» пишется в два слова? ОАО «НИИ вагоно строения» (или НИИ вагоно строения)?
Ответ справочной службы русского языка
Уважаемая справочная служба! Большое спасибо за быстрый ответ, подтвердивший мои предположения. Опять обращаюсь к вам – на этот раз с вопросом, давно меня терзающим. Словари отмечают написание прилагательного «римско-католический» через дефис. Почему? Писать это прилагательное через дефис противоречит и правилу, и логике. Помню еще со школьных времен обоснование написания « вагоно ремонтный» и «ремонтно-строительный». Получается, что римско-католический обряд – это католический обряд, распространенный в Риме. Но на самом деле римско-католическая церковь – это не то же самое, что римская католическая церковь, это римскокатолическая церковь и римскокатолический обряд, распространенные во всем мире, а не только в Риме. Поэтому логично писать только вместе. Подтверждение этому нахожу также в польском языке (возможно, и в других иностранных языках, не проверяла), где написание не противоречит ни правилу, ни логике. Мне интересно было бы получить Ваш комментарий, можно только на мой адрес, потому что не думаю, что еще кто-то задается подобными вопросами (у меня их еще несколько, но не буду задавать все сразу). Еще раз благодарю за ответ, с уважением, Виолетта.
Ответ справочной службы русского языка
Сейчас в определении слитного написания или написания через дефис зачастую не действует школьное правило о типе словосочетаний: через дефис пишутся те слова, которые имеют суффикс (_-ск-_) в первой части (как _римско-католический_). Поэтому в спорных случаях лучше проверять написание по словарю.
Ответ справочной службы русского языка
Приведенные Вами предложения корректны.
Вагоностроительные заводы
Вагоностроительный завод — машиностроительное предприятие, выпускающее вагоны и иной подвижной состав для нужд железных дорог, а также отдельные узлы вагонов.
Содержание
История
В КОНЦЕ 19 — НАЧАЛЕ 20 ВВ. в России вагоны строились на 19 частных заводах: Русско-Балтийском, Мальцевском, Мытищинском, Верхне-Волжском, Усть-Катавском, Петербургском, Ревельском (завод «Двигатель»), Брянском, Коломенском, Путиловском, Сормовском, Харьковском, Варшавском (Лилыгоп, Pay), Рижском («Феникс»), Киевском, Николаевском судостроительном, Торецком сталелитейном, Нижнеднепровском металлургическом заводе, на заводе Артура Коппеля. К 1917 г. было построено 969 000 грузовых вагонов различных типов и грузоподъемности (в основном 2-осные) и свыше 31 000 пассажирских вагонов, в том числе 1298 служебных, 771 почтовый, 2190 багажных, 540 вспомогательных вагонов. Строились двухэтажные вагоны оригинальной конструкции длиною 20 м, которые имели 106 сидячих мест.
Конструкция до 1920г.
В конструкциях вагонов, построенных до 1920 г., широко использовалась древесина, а кузов пассажирских вагонов обшивался снаружи листовым железом. Все вагоны имели сквозную упряжную винтовую сцепку и боковые буферы, часть вагонов имела ручной тормоз. На вагоностроительных заводах в этот период было предложено много оригинальных технических решений, сыгравших важную роль в развитии вагоностроения (например, разработка 2- и 3-осных тележек, автоматических тормозов, электрического освещения пассажирских вагонов).
История вагоностроения после 1918г.
После 1-й мировой войны, и особенно после Гражданской войны 1924—1928 гг. началось возрождение и дальнейшее развитие вагоностроения. Было принято решение о постройке впредь всех вагонов с металлической рамой, имеющей хребтовую балку, обеспечивающую в дальнейшем возможность установки автосцепки. В 1927 г. на вагоностроительных и других заводах было построено 9750 грузовых вагонов, в том числе 4750 2-осных грузоподъемностью 20 т, 5000 вагонов — 4-осных (крытых — 4300, изотермических — 500, цистерн — 200 единиц); в том же году было построено 1615 пассажирских вагонов для пригородного и дальнего сообщения, из которых 1165 были 2-осными с длиною кузова 14 м и 410 4-осными с длиною кузова 18 м и 20 м. Такой выпуск пассажирских вагонов в то время полностью удовлетворял потребности в пассажирских перевозках. Строились вагоны на Тверском вагоностроительном заводе (4-осные с кузовом длиною 20,2 м) и на Сормовском заводе (2-осные с кузовом длиною 14 м).
Переход от постройки 2-осных вагонов к 4-осным большей длины с более полным использованием габарита подвижного состава создавал условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. В последующие годы намечалось строить пассажирские вагоны с роликовыми подшипниками и с устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха; планировался также выпуск небольшой партии вагонов с устройствами кондиционирования воздуха с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были строиться из низколегированной стали с применением для внутреннего оборудования пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи.
Постройка пассажирских вагонов для магистральных ж. д. была сосредоточена на Ленинградском им. И. Е. Егорова и Калининском (ныне Тверском) вагоностроительных заводах. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова был основан в 1897 г. (тогда Петербургский завод) как товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода. Тверской вагоностроительный завод был основан в 1898 г. французско-бельгийским акционерным обществом «Даль и Балкан» (Верхневолжский завод ж.-д. материалов), с 1915 г. назывался Тверским Русско-Балтийским заводом, с 1918 г.- Тверским вагоностроительным заводом, в 1931—1991 гг.-Калининским вагоностроительным заводом, с 1991 г.- ОАО «Тверской вагоностроительный завод». На заводе первоначально строились 2-осные крытые товарные вагоны и платформы грузоподъемностью 16 т, в дальнейшем — 20 т. С 1931 г. начали строиться почтово-багажные и пассажирские вагоны. К 1934 г. на заводе была создана солидная по тому времени технологическая база, позволившая начать строительство цельнометаллических вагонов с несущим кузовом на основе конструкции, разработанной центральным вагонным конструкторским бюро (ЦВКБ) под руководством П. И. Травина. При постройке опытного образца такого вагона впервые вместо заклепок была применена контактно-точечная сварка. Весной 1939 г. развернулись работы по созданию цельнометаллических купейных вагонов; в нач. 1940 г. пассажирские поезда, сформированные из таких вагонов, прошли испытания на линии Москва — Сочи — Москва, давшие положительные результаты. С 1951 г. завод специализировался на цельнометаллических пассажирских вагонах дальнего следования, а позднее стал еще выпускать головные и прицепные вагоны для электропоездов Рижского вагоностроительного завода (с нач. 90-х гг. эти вагоны не выпускаются, так как постройка электропоездов полностью производится на Демиховском машиностроительном заводе, на заводе в Торжке Тверской области и на Новочеркасском электровозостроительном заводе. К нач. 1992 г. ОАО «Тверской вагоностроительный завод» выпускал цельнометаллические пассажирские вагоны, тележки для пассажирских вагонов и вагонов метрополитена, колесные пары, тормозное оборудование, а также производил поковки, штамповки, чугунное литье и т. п. Созданы: вагон-лаборатория с реактивной тягой для испытания вагонов при скоростях движения до 300 км; экспрессы «Аврора» и «Русская тройка»; освоен выпуск вагонов с трансформируемым интерьером. Совместно с другими организациями завод работает над созданием пассажирских вагонов нового поколения большей длины для скоростей движения до 200 км/ч, обеспечивающих более высокий уровень комфорта для пассажиров, удобство обслуживания и эксплуатации. Цельнометаллические вагоны с гладкой наружной металлической обшивкой боковых стен кузова имеют различные варианты планировки пассажирского салона, оборудованы спальными местами или креслами: купейный спальный вагон 1-го класса имеет 32 и 36 мест, 2-го класса −40; купейный межобластной вагон — кресла для сидения 1-го класса на 46 мест, 2-го класса — 54 и 68 мест; купейный межобластной вагон люкс — 30 мест; купейный вагон С В — 20 мест; купейный межобластной вагон бизнес-класса — 24 места; вагон-бар — 40 мест. Герметичность, повышенная обтекаемость вагона обеспечивают снижение воздушного сопротивления при высоких скоростях движения. Боковые одностворчатые прислонно-выдвижные и торцевые двухстворчатые раздвижные наружные двери имеют электропневматический привод. Новая конструкция окон, теплоизоляция «Исовер» обеспечивают хорошее звукопоглощение и низкий коэффициент теплопередачи. Внутренняя обшивка боковых стен сделана из трудногорючего пластика, а потолок — из алюминиевых штампованных профилей. Вагон имеет экологически чистые замкнутые туалетные системы.
Дальнеяшая модернизация
Купейный вагон с креслами для сидения модели 61-4170 для скоростей движения 200 км/ч имеет массу тары без экипировки 56 т; длину по осям сцепления 25,5 м; базу 17 м; ширину кузова 3,103 м, сидячих мест 48. Централизованное электроснабжение осуществляется от поездной магистрали напряжением 3000 В; жидкостная система отопления работает на антифризе, нагревающемся в бойлере электронагревателями. Система кондиционирования воздуха имеет крышевую моноблочную конструкцию с экологически чистым хладагентом; туалет — замкнутого типа с баком-накопителем; система водоснабжения имеет емкость 700 л. Вагон оборудован системой пожарной сигнализации, системой водяного пожаротушения; духовым шкафом для подогрева пищи; морозильным шкафом типа ЖМЦ-200; обеззараживателем питьевой воды типа ОВ-001; сейфом (в служебном помещении). Срок службы до списания — 28 лет, до первого капитального ремонта — 8 лет. В пассажирском купе имеются: 6 мягких кресел с подголовниками; стол; багажная ниша; 2 багажные полки; 2 телевизора; 4 зеркала; 2 полочки для мелких вещей; светильник общего освещения; 6 индивидуальных светильников; 6 наушников; динамик радиотрансляционной связи; 2 кнопки вызова проводника. На Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в 1928 г. были построены первые 10 вагонов-электростанций для пассажирских поездов и 32 пассажирских вагона курортного типа. В дальнейшем планировалась постройка 1000 пассажирских вагонов длиною 20,2 м, для сборки которых был создан конвейер и широко внедрена электросварка вместо заклепок. В 1932 г. было построено 389 4-осных пассажирских вагонов, в том числе 7 мягких, которые на длительное время стали основной продукцией завода: в’1933 г. было построено 52 вагона, в 1934 г.- 99 вагонов, в 1937 г.- 202 вагона. В 1936 г. был спроектирован новый мягкий цельнометаллический вагон. На заводе выполнялись зарубежные заказы: в 1937 г. для Ирана были построены крытые вагоны и платформы. На Всемирной промышленной выставке в Париже за конструкцию мягких пассажирских вагонов с четырехместными купе завод был награжден золотой медалью «Гран-при».
В 1937 г. совместно с Калининским вагоностроительным заводом на заводе был разработан и построен опытный образец цельнометаллического пассажирского вагона длиною 25,2 м. В том же году завод им. И. Е. Егорова начал проектировать багажный вагон принципиально новой конструкции, в кузове которого размещались парикмахерская, душевая и другие бытовые помещения для пассажиров поездов дальнего следования, в которые включался такой багажный вагон. Кроме того, на заводе строились багажные вагоны длиною 20,2 м, почтовые вагоны длиною 20,2 м и вагоны пригородного сообщения длиною 20,2 м.
Для освоения быстро растущего объема грузовых перевозок было необходимо увеличить выпуск грузовых вагонов. Для этого в первую очередь требовалось развивать существующие вагоностроительные заводы и сооружать новые для постройки 4-осных и многоосных большегрузных вагонов, так как до середины 40-х гг. доля 4-осных вагонов составляла всего лишь 9,5 %, а остальные были 2-осными грузоподъемностью 20 т, одна четвертая часть которых имела срок службы более 30 лет.
Программа по вагоностроению 1931г.
В 1931 г. в СССР была утверждена программа по вагоностроению, предусматривающая постройку 60 тыс. вагонов различных типов (в 2-осном исчислении). Вагоностроительные заводы должны были построить 5,3 тыс. 4-осных и 1400 2-осных цистерн, 1500 4-осных изотермических вагонов, 1250 4-осных и 3750 2-осных крытых, 1000 вагонов для перевозки скота и 17500 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Предусматривалась постройка 4-осных вагонов (крытые, платформы, цистерны, полувагоны, хопперы, вагоны-самосвалы) грузоподъемностью по 50-60 т с автосцепкой и автотормозами.
В 1937 г. намечалось построить 118 400 грузовых вагонов (в 2-осном исчислении), что в 5,3 раза превышало уровень 1932 г. В 1938—1942 гг. вагоностроительная промышленность должна была поставить ж.-д. транспорту 225 000 4-осных грузовых вагонов с суммарной грузоподъемностью 12 млн. 235 тыс. т. При постройке этих вагонов большое внимание уделялось повышению их прочности. В частности, предусматривалось устройство металлических торцевых стен крытых вагонов, применение металлической обшивки полувагонов, замена поперечных обечаек котлов цистерн продольными листами; дальнейший переход на тележки с литыми боковыми рамами и надрессорными балками из низколегированной стали, позволяющей снизить массу тележки на 10-15 %. Предусматривалось также достижение уровня США по грузоподъемности вагонов и скорости движения поездов; создание опытных образцов вагонов, превосходящих лучшие зарубежные конструкции; освоение массового производства грузовых вагонов из низколегированной прокатной стали; организация производства специальных вагонов для перевозки битума, горячего агломерата, молока, а также транспортеров различной грузоподъемности и думпкаров.
Одним из основных направлений развития вагоностроительной промышленности являлась специализация и кооперирование вагоностроительных заводов, особенно с металлургическими заводами, поставляющими прокатные профили и цельнокатаные колесные пары, наряду с развитием собственной производственной базы вагоностроения. В 1936 г. вступил в строй крупнейший Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) в Нижнем Тагиле Свердловской области, специализировавшийся на постройке полувагонов. УВЗ является крупным производственным объединением по выпуску магистральных большегрузных полувагонов, цистерн, тележек, автосцепных устройств, колесных пар для грузовых вагонов.
Сооружение УВЗ началось в 1931 г., 6 ноября 1935 г. из экспериментального цеха завода были выпущены первые 4-осные полувагоны; в окт. 1936 г. был пущен главный конвейер и началась поточная сборка серийных полувагонов. В 1939 г. Наркоматом среднего машиностроения была утверждена номенклатура выпускаемой УВЗ продукции: 50 % платформы грузоподъемностью 60 т, 25 % крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, 25 % полувагоны грузоподъемностью 60 т.
УВЗ принадлежит большая роль в унификации грузовых вагонов. На заводе были разработаны проекты унифицированных конструкций полувагонов, платформы и крытого вагона, которые стали обязательными для всех отечественных вагоностроительных заводов. Впервые в нашей стране на УВЗ стали строить грузовые тележки с литыми боковыми рамами вместо поясных тележек. УВЗ был спроектирован в расчете на крупносерийный выпуск вагонов и их основных узлов (колесные пары, автосцепки, тележки), предусматривался поточно-конвейерный метод постройки вагонов с кратчайшими транспортными путями между осн. технологическими процессами, с широким применением (с 1939 г.) автоматической сварки. В 1990-е гг. и в нач. 21 в. УВЗ остается главным поставщиком грузовых вагонов различного назначения, в том числе магистральных большегрузных полувагонов (универсальных и специализированных 8-осных полувагонов, 4-осных цистерн), а также тележек, автосцепных устройств, колесных пар. Завод имеет многоотраслевое высокомеханизированное и автоматизированное производство с замкнутым циклом — от выплавки стали до сдачи готовой продукции.
Наличие двух конструкторских бюро, мощной производственной и испытательной базы, опыт головного предприятия по полувагонам, цистернам, тележкам и автосцепному устройству, а также многолетние творческие связи с н.-и. организациями и учебными институтами обеспечивают высокий уровень унификации и надлежащий технический уровень выпускаемых заводом грузовых вагонов. На заводе освоено серийное производство: полувагонов моделей 12-132, 12-175, 12-146, 12-184; цистерн для перевозки нефтепродуктов — модели 15-150, 15-5103, 15-156; для перевозки сжиженных углеводородных газов под высоким давлением — модели 15-144; для перевозки серной кислоты — модели 15-157; для перевозки жидкой серы — модели 13-181; платформы модели 13-149 для цистерн моделей 15-150, 15-156, 15-5103 и цистерн постройки АО «Рузхиммаш»; платформы модели 13-165 для перевозки горячих блюмсов с температурой при погрузке до 1000 °С; оборудование ВО-162 для крепления на ж.-д. платформах лесоматериалов, полухлыстов, хлыстов с применением механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В рамках федеральной программы «Разработка и производство в России грузового подвижного состава» на заводе планируется создание цистерн и полувагонов нового поколения, имеющих улучшенные технико-экономические параметры и повышенную эксплуатационную надежность по сравнению с существующими вагонами (проектирование началось в 2000 г.). Разрабатываются 4-осные цистерны нового поколения типов А-1 и А-2 для светлых нефтепродуктов и типа Б-1 для темных нефтепродуктов грузоподъемностью соответственно (ориентировочно) 71; 71 и 70 т, массой тары соответственно 29; 29 и 30 т и с осевой нагрузкой 245 кН.
На заводе проектируются полувагоны нового поколения двух типов: универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и люками в полу; полувагон с глухим кузовом с разгрузкой сыпучих грузов на вагоноопро-кидывателях. Последний тип полувагона имеет гладкую металлическую обшивку кузова, усиленную обвязку боковых стен, наклонные внутрь боковые и торцевые стены для обеспечения полной разгрузки грузов. В 2000 г. разработаны новые модели и осваивается серийное производство: 4-осного полувагона (12-166) с глухим кузовом; 4-осной цистерны (15-160) для перевозки олиума; вагона-хоппера (19-187) для перевозки минеральных удобрений. Кроме того, разработаны 3-осная тележка модели 18-142 для 6-осных думпкаров с осевой нагрузкой 28 т; 3-осная тележка модели 18-522 для 6-осных думпкаров с осевой нагрузкой 25 т; 3-осная тележка модели 18-522А для снегоочистителей и весоповерочных вагонов; совершенствуется конструкция 2-осной тележки модели 18-100 с целью удовлетворения ужесточающихся требований эксплуатации вагонов и повышения ее надежности и долговечности. Сборка и сварка вагонов производится как на поточно-механизированных линиях, так и на стационарных участках с применением специальных стендов, кантователей и аппаратов автоматической и полуавтоматической сварки.
Повышению конкурентоспособности продукции завода способствуют мероприятия, направленные на обеспечение качества, надежности и безопасности эксплуатации вагонов, сокращение непроизводительных потерь от брака в производстве, совершенствование действующей системы качества, освоение новых видов продукции. В 1998—1999 гг. по правилам Регистра сертификации на железных дорогах России выполнена сертификация 19 наименований вагонной продукции завода.
Крюковский вагоностроительный завод
Вторым наиболее крупным вагоностроительным заводом в СНГ является Крюковский вагоностроительный завод в г. Кременчуг (Украина), основанный в 1874 г. как вагоноремонтные мастерские. В 1928 г. на заводе начался выпуск новых крытых 2-осных вагонов. В 1930 г. была выпущена первая 2-осная платформа грузоподъемностью 20 т, в 1932 г. освоена постройка первого в стране 4-осного полувагона грузоподъемностью 60 т. В 1938—1942 гг. было запланировано построить 8000 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Для освоения программы необходимы были реконструкция и расширение завода, оснащение новым оборудованием в расчете на поточный метод постройки вагонов, в том числе 4-осных, в которых развивающийся ж.-д. транспорт испытывал существенный недостаток.
В 1932 г. началась коренная реконструкция завода, по существу создание нового завода. В 1934 г. на заводе было построено 920 4-осных полувагонов грузоподъемностью 60 т и 3850 2-осных платформ, в 1939 г.- 1810 4-осных полувагонов и 5917 2-осных платформ, сформировано 22900 колесных пар. После восстановления завода, разрушенного во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., в 1948 г. был достигнут удвоенный уровень выпуска вагонов. В 1958—1967 гг. строились 6-осные полувагоны с металлической обшивкой грузоподъемностью 93 т (золотая медаль на международной выставке в Брюсселе в 1958 г.). Постройка таких полувагонов в последующем была прекращена, так как более перспективными оказались 8-осные полувагоны, которые малыми партиями строились на УВЗ вплоть до 1992 г. Крюковский вагоностроительный завод к нач. 1992 г. и позже строил 4-осные цельнометаллические полувагоны, специализированные вагоны-хопперы бункерного типа для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, а также грузовые тележки и колесные пары.
По плану кооперации Уральский вагоностроительный завод снабжал автосцепными устройствами все заводы, за исключением Брянского завода, который получал основные детали и узлы вагонов с Бежицкого сталелитейного завода. Предусматривалась также специализация и кооперация по изготовлению и поставкам на вагоностроительные заводы корпусов букс, крышек люков полувагонов, пружин, осей и колес для формирования колесных пар.
История вагоностроения в 1941-1945г.
В 1941—1945 гг. вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, так как вагоностроительные заводы были переведены на выпуск военной продукции. В 1942—1943 гг. некоторые из них изготавливали только запасные части для вагонов, занимались переоборудованием и ремонтом вагонов, постройкой небольших партий новых вагонов (например, на Алтайском вагоностроительном заводе, созданном на базе Днепродзержинского завода, эвакуированного во время войны в г. Барнаул, построено всего 20 грузовых вагонов в 1942 г. и 46 грузовых вагонов в 1943 г.).
Строительством и переоборудованием вагонов во время войны занимались депо (например, в вагонном депо Амурской железной дороги строились 2-осные платформы). На ремонтных заводах ж.-д. транспорта ок. 100 4-осных платформ были переделаны в 6-осные путем подкатки под середину платформы еще одной 2-осной тележки. Такие платформы с увеличенной в 1,5-2,0 раза грузоподъемностью предназначались для перевозки тяжеловесного промышленного оборудования. Кроме того, во время войны строились бронепоезда, военно-санитарные поезда и санитарные летучки. Для этого вагоны переделывались в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах из типовых вагонов магистральных железных дорог.
В годы войны было разрушено или повреждено 40 % вагонного парка. Многие вагоностроительные предприятия были эвакуированы из европейских регионов страны на восток и перешли в основном на выпуск военной продукции. Одна из важнейших задач послевоенного периода состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения, в создании новых более совершенных вагонов различных типов. В первую очередь необходимо было восстановить разрушенные вагоностроительные заводы в Европейской части страны и построить новые заводы. Правительством были установлены следующие сроки восстановления и развития вагоностроительных заводов: Крюковского, Днепродзержинского, Брянского, Рижского — в 1945 г.; Калининского — в 1945—1946 гг.; Ленинградского — в 1946; Бежицкого сталелитейного — в 1945 г. В 1946 г. начал строить думпкары различных типов восстановленный Калининградский завод (в бывшем г. Кенигсберг).
История вагоностроения в послевоенные годы
Вагоностроение в послевоенные годы было организовано также и на ряде машиностроительных заводов: Демиховском (постройка узкоколейных 4-осных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т, 4-осного полувагона с седлообразным дном грузоподъемностью 12,5 т; 4-осных платформ грузоподъемностью 20 т; 4-осных цистерн грузоподъемностью 10 и 20 т; думпкаров для колеи шириною 750 и 1067 мм); Мариупольском заводе (постройка цистерн). На Демиховском машиностроительном заводе после 1946 г. также строились узкоколейные пассажирские вагоны для колеи 750 мм с 26 и 40 сидячими местами, а также вагон-столовая на 16 чел. для обслуживания работников лесо- и торфоразработок; длина вагона 11 м; ширина 2,3 м, база 7,2 м; тара 9,9 т. На этом заводе строились также пассажирские вагоны, почтово-багажные вагоны, грузовые вагоны (крытые, полувагоны, платформы) для линии Боржоми — Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 900 мм. В создании вагонов участвовали ВНИИВ (ныне ГосНИИВ), Уральский филиал Всесоюзного н.-и. института технической эстетики, Алтайский и Крюковский вагоностроительные заводы. В 1981—1987 гг. на Демиховском заводе было построено св. 1000 пассажирских вагонов.
Для узкоколейных ж. д. пассажирские вагоны строились также на Калининском вагоностроительном заводе; в 1955 г. им была построена большая партия цельнометаллических вагонов с 28 сидячими местами (длина вагона 11,2 м; ширина 2,3 м).
В 1958 г. на базе машиностроительных цехов металлургического завода был создан Ждановский (ныне Мариупольский) завод тяжелого машиностроения, на котором в дальнейшем была сосредоточена постройка всех цистерн в нашей стране, в том числе 8-осных цистерн грузоподъемностью 120 и 125 т. До этого производство цистерн было организовано в Мариуполе в 1945 г. на базе металлургического завода «Азовмаш». В 1957—1959 гг. были созданы поточно-конвейерная линия сборки и сварки котлов; 3 комплексно-механизированных цеха; 30 поточно-конвейерных и автоматических линий; 10 комплексно-механизированных участков; широко применялись автоматическая и полуавтоматическая сварка в среде защитных газов и промышленные роботы для замены сварщиков, работающих внутри котла в трудных и вредных условиях. На заводе были созданы новые цеха, оборудование, оснастка для постройки 2000 8-осных цистерн в год.
В 1946—1950 гг. все вагоностроительные заводы страны построили 165 900 вагонов различных типов. Вагоностроение страны к 1950 г. было полностью восстановлено и по производительности превзошло довоенный уровень. На железные дороги страны в 1955 г. поступило 34 400 новых грузовых и 1778 пассажирских вагонов; почти весь вагонный парк был оборудован автосцепкой СА-3, с 1951 г. опытные партии грузовых вагонов и все новые пассажирские вагоны стали строиться с роликовыми подшипниками.
В 1956—1960 гг. было построено 193 800 грузовых и 8883 пассажирских вагонов. Парк вагонов пополнился грузовыми крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электроотоплением, цистернами повышенной емкости котла, цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха. В 1957 г. завершился перевод всего парка грузовых вагонов на автосцепку и началось оснащение эксплуатационного парка вагонов более совершенными тормозами. В 1961—1965 гг. вагоностроительные заводы страны построили 187 000 грузовых и 9476 пассажирских вагонов, в 1966—1970 гг.- 2406 грузовых и 9166 пассажирских вагонов; в 1971—1975 гг.- 3467 грузовых и 10 014 пассажирских вагонов. В 1977—1980 гг. вагоностроительные заводы страны построили 339 000 грузовых и 10 362 пассажирских магистральных вагонов. Кроме того, значительное количество вагонов, построенных по отечественной технической документации, поступало из западноевропейских стран (Польша, Румыния, Германия, Чехословакия, Венгрия, Финляндия). В то же время отдельные типы (платформы, крытые вагоны, полувагоны, цистерны, думпкары, хопперы-дозаторы), построенные на отечественных заводах, экспортировались в Чехословакию, Болгарию, Польшу, Монголию, Кубу, Китай, Вьетнам. В Венгрию экспортировались вагоны метрополитена, в Югославию — вагоны электропоездов. Кроме того, на экспорт строились вагоны на Абаканском и Днепродзержинском вагоностроительных заводах (платформы), Ждановском заводе (цистерны 13 моделей), Крюковском заводе (полувагоны и зерновозы), Демиховском заводе (узкоколейные пассажирские вагоны).
Исходя из основных задач ж.-д. транспорта в 1981—1985 гг., была улучшена структура вагонного парка в направлении его специализации; повысилась безопасность движения вагонов, ускорился перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники, увеличился выпуск цистерн и специализированных вагонов; возросла средняя грузоподъемность, погонная и осевая нагрузка грузовых вагонов.
В основных направлениях экономического и социального развития страны на 1986—1990 гг. и на период до 2000 г. предусматривалось увеличение выпуска грузовых вагонов повышенной грузоподъемности (в том числе 8-осных полувагонов и цистерн) и пассажирских вагонов улучшенной комфортности; увеличение до 28-32 % специализированных вагонов в общем парке грузовых вагонов; предусматривалась также постройка 6000-7000 в год саморазгружающихся полувагонов и специальных цистерн для перевозки минеральных удобрений, 29 000-30 000 рефрижераторных вагонов. В кон. 80-х гг. вагоностроительная промышленность поставляла ежегодно до 65 000 грузовых магистральных вагонов, ок. 5000 вагонов для промышленного транспорта, св. 3000 пассажирских вагонов всех типов, около 30 000 крупнотоннажных контейнеров грузоподъемностью 10; 20 и 30 т (в основном грузоподъемностью 20 т). Все вагоны строились цельнометаллическими с использованием низколегированной стали, с роликовыми подшипниками. Технология постройки вагонов была ориентирована на поточно-механизированный метод.
К 1988 г. ведущими вагоностроительными заводами были: «Уралвагонзавод» (ГУП «ПО Уралвагонзавод») по постройке полувагонов, тележек и автосцепных устройств; Крюковский завод (принадлежит Украине) по постройке полувагонов, хопперов и специализированных вагонов; Днепродзержинский завод (принадлежит Украине) по постройке платформ и специальных вагонов для магистральных ж. д. и промтранспорта; Алтайский завод по постройке крытых вагонов; «Ждантяжмаш» (АО «Азовмаш», Украина) по постройке цистерн и глуходонных полувагонов; Брянский машиностроительный завод по постройке изотермических (рефрижераторных) вагонов; Калининградский завод по постройке думпкаров; Стахановский завод (принадлежит Украине) по постройке платформ, транспортеров и других специальных вагонов; «Абаканвагонмаш» по постройке крупнотоннажных контейнеров, платформ для их перевозки и 8-осных полувагонов; Калининский завод (ныне ОАО «Тверской вагоностроительный завод») по постройке современных комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов; Ленинградский завод им. И. Е. Егорова (ныне Петербургский вагоностроительный завод) по выпуску мягких пассажирских вагонов, почтовых и багажных вагонов, вагонов для метрополитена; Рижский вагоностроительный завод (принадлежит Латвии) по выпуску вагонов электропоездов и дизель-поездов. Постройка вагонов для электропоездов организована на Демиховском машиностроительном заводе (г. Орехово-Зуево, Московская обл.), на заводе в г. Торжок (Тверская обл.) и на Новочеркасском электровозостроительном заводе (Ростовская обл.).
Для совершенствования и дальнейшего развития вагоностроения в России МПС РФ совместно с ВНИИЖТ, ГосНИИ и др. научно-исследовательскими организациями разработал в 1997—2000 гг. три программы: федеральная программа «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения»; федеральная программа «Разработка и производство в России пассажирского подвижного состава нового поколения»; «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво-вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава». Целью этих программ является модернизация существующего и поставка вагонов нового поколения рос. производства, отличающихся лучшими потребительскими, эксплуатационными, экологическими качествами и обеспечивающих конкурентоспособность российского транспортного машиностроения и ж.-д. грузовых и пассажирских перевозок на перспективу. Для решения этих задач необходимо техническое перевооружение производства; создание собственного и закупка за рубежом грузового и пассажирского подвижного состава современного и перспективного уровня; оздоровление, улучшение потребительских свойств и продление срока службы существующего подвижного состава.