Поиск ответа
| Вопрос № 292335 |
Как пишется слово «вагонно-ремонтный» с дефисом или слитно?
Ответ справочной службы русского языка
Орфографический словарь
Ответ справочной службы русского языка
Как пишется существительное «женщина серийный убийца»? Примерно одинаково часто встречаются два варианта: «женщина-серийный убийца» и «женщина — серийный убийца». Каким правилом регламентируется это написание?
Ответ справочной службы русского языка
Корректно написание с тире. Здесь действует корректирующее правило: в сочетаниях с приложением, если одна из частей содержит пробел, вместо дефиса употребляется тире. Правильно: главный специалист – эксперт (ср.: специалист-эксперт ), осмотрщик – ремонтник вагоно в.
Ответ справочной службы русского языка
Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, нужна ли запятая в предложении. «В целях выполнения плана отгрузки прошу Вас оказать содействие в вопросе подачи вагоно в».
Ответ справочной службы русского языка
Ответ справочной службы русского языка
Здесь действует корректирующее правило: в сочетаниях с приложением, если одна из частей содержит пробел, вместо дефиса употребляется тире. Правильно: главный специалист – эксперт (ср.: специалист-эксперт ), осмотрщик – ремонтник вагоно в. О женщине в штатном расписании предпочтительно: заведующий канцелярией, т. к. в данном случае на первое место выдвигается сообщение о должности (безотносительно к полу называемого лица). См. также ответ на вопрос № 194749.
Здравствуйте, извините, что «стучусь» со своим вопросом вторично. По всей видимости, вам не дошел мой вопрос о том, почему в московском метро решили изменить фразу «Просьба освободить вагоны» на «просьба выйти из вагоно в». Буду признательна за ответ. С уважением, Л.Носкова
Ответ справочной службы русского языка
Вероятно, с этим вопросом лучше всё же обратиться к руководству Московского метрополитена. Грамматически верны обе фразы.
Добрый день! К сожалению, еще не получила ответа на вопрос о том, как пишутся сокращенные неформальные названия заводов ( в краеведческом тексте): В/вагонка ( вагоно строительный), Б/альзамка (ликеро-водочный). Нужны ли кавычки?
Спасибо, Ирина
Ответ справочной службы русского языка
Предпочтительно писать с большой буквы, без кавычек.
вагон-дом
как будет во множественном числе?
как склоняется словосочетание?
Ответ справочной службы русского языка
Правильно: вагоны-дома, вагоно в-домов.
Глубокоувожатое вагоно уважаемое справочное бюро! Здравствуйте!
«Лай собаки поднимали:
Думали, что лезет вор»
Ответ справочной службы русского языка
Да, эти конструкции одинаковы, во втором случае тоже следовало бы ожидать двоеточие. Но, во-первых, постановка тире по правилам пунктуации здесь тоже возможна, а, во-вторых, пунктуация в художественном (особенно поэтическом) тексте зачастую используется автором для усиления выразительности; автору «простительны» некоторые пунктуационные вольности.
Здесь же Сергей Михалков поставил тире, по-видимому, для того, чтобы не перегружать предложение двоеточиями, ведь полностью оно звучит так:
Но зато на стадион
Проходил бесплатно он:
Пропускали дядю Степу –
Думали, что чемпион.
Ответ справочной службы русского языка
Ответ справочной службы русского языка
Вам ответили (№ 241035 и № 241029). Предлагаем пользоваться Поиском вопроса.
Добрый день. «НИИ вагоно строения» пишется в два слова? ОАО «НИИ вагоно строения» (или НИИ вагоно строения)?
Ответ справочной службы русского языка
Уважаемая справочная служба! Большое спасибо за быстрый ответ, подтвердивший мои предположения. Опять обращаюсь к вам – на этот раз с вопросом, давно меня терзающим. Словари отмечают написание прилагательного «римско-католический» через дефис. Почему? Писать это прилагательное через дефис противоречит и правилу, и логике. Помню еще со школьных времен обоснование написания « вагоно ремонтный» и «ремонтно-строительный». Получается, что римско-католический обряд – это католический обряд, распространенный в Риме. Но на самом деле римско-католическая церковь – это не то же самое, что римская католическая церковь, это римскокатолическая церковь и римскокатолический обряд, распространенные во всем мире, а не только в Риме. Поэтому логично писать только вместе. Подтверждение этому нахожу также в польском языке (возможно, и в других иностранных языках, не проверяла), где написание не противоречит ни правилу, ни логике. Мне интересно было бы получить Ваш комментарий, можно только на мой адрес, потому что не думаю, что еще кто-то задается подобными вопросами (у меня их еще несколько, но не буду задавать все сразу). Еще раз благодарю за ответ, с уважением, Виолетта.
Ответ справочной службы русского языка
Сейчас в определении слитного написания или написания через дефис зачастую не действует школьное правило о типе словосочетаний: через дефис пишутся те слова, которые имеют суффикс (_-ск-_) в первой части (как _римско-католический_). Поэтому в спорных случаях лучше проверять написание по словарю.
Ответ справочной службы русского языка
Приведенные Вами предложения корректны.
Морфологический разбор слова «вагонно-паровозные»
Морфологический разбор «вагонно-паровозные»:
«Вагонно-Паровозные»
Грамматический разбор
Смотрите также:
Синтаксический разбор «Я не люблю, когда математики, знающие намного больше меня, не могут ясно выражать свои мысли.»
Морфологический разбор слова «вагонно-паровозные»
Фонетический разбор слова «вагонно-паровозные»
Карточка «вагонно-паровозные»
Разбор частей речи
Далее давайте разберем морфологические признаки каждой из частей речи русского языка на примерах. Согласно лингвистике русского языка, выделяют три группы из 10 частей речи, по общим признакам:
1. Самостоятельные части речи:
2. Служебные части речи:
3. Междометия.
Ни в одну из классификаций (по морфологической системе) русского языка не попадают:
Морфологический разбор существительного
План морфологического разбора существительного
Малыш (отвечает на вопрос кто?) – имя существительное;
Морфологический разбор слова «молоко» (отвечает на вопрос кого? Что?).
Приводим ещё один образец, как сделать морфологический разбор существительного, на основе литературного источника:
«Две дамы подбежали к Лужину и помогли ему встать. Он ладонью стал сбивать пыль с пальто. (пример из: «Защита Лужина», Владимир Набоков).»
Дамы (кто?) — имя существительное;
Лужину (кому?) — имя существительное;
Ладонью (чем?) — имя существительное;
Пыль (что?) — имя существительное;
(с) Пальто (С чего?) — существительное;
Морфологический разбор прилагательного
Имя прилагательное — это знаменательная часть речи. Отвечает на вопросы Какой? Какое? Какая? Какие? и характеризует признаки или качества предмета. Таблица морфологических признаков имени прилагательного:
План морфологического разбора прилагательного
Полная луна взошла над городом.
Полная (какая?) – имя прилагательное;
Вот еще целый литературный отрывок и морфологический разбор имени прилагательного, на примерах:
Девушка была прекрасна: стройная, тоненькая, глаза голубые, как два изумительных сапфира, так и заглядывали к вам в душу.
Прекрасна (какова?) — имя прилагательное;
Стройная (какая?) — имя прилагательное;
Тоненькая (какая?) — имя прилагательное;
Голубые (какие?) — имя прилагательное;
Изумительных (каких?) — имя прилагательное;
Морфологические признаки глагола
Согласно морфологии русского языка, глагол — это самостоятельная часть речи. Он может обозначать действие (гулять), свойство (хромать), отношение (равняться), состояние (радоваться), признак (белеться, красоваться) предмета. Глаголы отвечают на вопрос что делать? что сделать? что делает? что делал? или что будет делать? Разным группам глагольных словоформ присущи неоднородные морфологические характеристики и грамматические признаки.
Морфологические формы глаголов:
Морфологический разбор глагола
Морфологический разбор глагола пример
Чтобы понять схему, проведем письменный разбор морфологии глагола на примере предложения:
Вороне как-то Бог послал кусочек сыру. (басня, И. Крылов)
Послал (что сделал?) — часть речи глагол;
Следующий онлайн образец морфологического разбора глагола в предложении:
Какая тишина, прислушайтесь.
Прислушайтесь (что сделайте?) — глагол;
План морфологического разбора глагола онлайн бесплатно, на основе примера из целого абзаца:
— Его нужно предостеречь.
— Не надо, пусть знает в другой раз, как нарушать правила.
— Подождите, потом скажу. Вошел! («Золотой телёнок», И. Ильф)
Предостеречь (что сделать?) — глагол;
Пусть знает (что делает?) — часть речи глагол;
Нарушать (что делать?) — слово глагол;
Подождите (что сделайте?) — часть речи глагол;
Вошел (что сделал?) — глагол;
Значение слова «паровозный»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
ПАРОВО’ЗНЫЙ, ая, ое (ж.-д.). Прил. к паровоз. П. гудок. Паровозная бригада. П. парк.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
парово́зный
1. связанный, соотносящийся по значению с существительным паровоз
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: отточенность — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Синонимы к слову «паровозный»
Предложения со словом «паровозный»
Цитаты из русской классики со словом «паровозный»
Сочетаемость слова «паровозный»
Что (кто) бывает «паровозным»
Понятия, связанные со словом «паровозный»
Отправить комментарий
Дополнительно
Предложения со словом «паровозный»
В 2 часа ночи раздался паровозный гудок, и поезд со 120 феррарскими фашистами отправился в путь.
При этом создавались паровозные депо и механические железнодорожные мастерские.
Дал гудок паровоз, на платформу упали клубы паровозного дыма, всё вокруг наполнилось шумом и грохотом.
Синонимы к слову «паровозный»
Сочетаемость слова «паровозный»
Что (кто) бывает «паровозным»
Морфология
Правописание
Карта слов и выражений русского языка
Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.
Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.
Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.
История вагоностроения в России
Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казённый) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге. История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г. В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику – все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.
Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.
Особым комфортом отличались вагоны-«берлины». В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Открытые вагоны-«шарабаны» имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.
В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 — второго и 5 — третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем» как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.
Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса — в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими — со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья — пепельница, на окнах — голубые шелковые шторы, на полу — цветной бархатный ковер.
В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым. При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагонными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.
Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов. Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 — в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.
Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет. В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога – Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в1862 г.
Первый крытый вагон Петербург-Московской дороги
Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени — Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.
В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес — 914 мм, диаметр оси посередине — 82,5 мм и в шейке — 63,5 мм. Материал колес — термообработанный чугун повышенной твердости.Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития. Начиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.
В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями. На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы. Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необходим определенный температурный режим, потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции. Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.
Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузовом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т.е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона — 2 т. К первым специальным вагонам грузового парка относятся также вагоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.
К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.
Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875-1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877-1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875-1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов. К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам. Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.
Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм. Установление «нормального размера» кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым «размерам» находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).
Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.
Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах. Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880-1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890г. — 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.
В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов. На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи. В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.
В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные — Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные — Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные — Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.
Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) — в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. — 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.
Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров. Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах.
Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/3-й(Число осей – 3, изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)
Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе, дорога начальной приписки – Московско-Брестская, год выпуска – примерно 1872. Данный тип вагона получил широкое распространение в 70-80-х годах XIX века. Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)
Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1915 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры. Такие конструкции впоследствии получили распространение в Германии. Много оригинальных конструкций вагонов, их частей и агрегатов создано Ковровскими мастерскими.
Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов. В конце XIX века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам.
Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (с тележками Фетте трехкратного подвешивания)(Изготовлен на Сормовском заводе, дороги начальной приписки – Южные, год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной. Длина кузова вагона увеличена до 20 м. Применена полностью железная рама. Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные). Впервые (с 1912 года) на этих пассажирских вагонах стали устанавливать электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах). Впоследствии из них, самых современных и комфортабельных для того времени, в 1931 году был сформирован экспресс «Красная стрела» Ленинград-Москва. Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу. Лишь спустя 30 лет эксплуатации легендарный поезд был перекрашен в красный цвет, отражающий его название)
Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов:мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении; вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.
Вагон-церковь(Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г. Тип тележек – «сибирские», однократного подвешивания. Вот что написано в фотоальбоме «Великий Сибирский путь» об этом вагоне: «Вагон-церковь сооружена на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. …Освящение церкви последовало 1 июля 1896 года в Новом Петергофе…. Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений»)
Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Фотография сделана американцем Фридрихом Фурманом в 1918 году во Владивостоке. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей. Все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску.
Основная масса вагонов «Полонсо» была списана в начале 60-х годов XX века, но конструкция их оказалась настолько надежной, что некоторые вагоны-салоны дожили в пассажирском парке до конца 1980-х годов в качестве служебных у разного ранга руководителей железных дорог. Ныне они представлены в качестве экспонатов ряда железнодорожных музеев стран СНГ и Балтии.