История железных дорог – филиалов ОАО «РЖД»
История Восточно-Сибирской железной дороги
Железнодорожный вокзал в Иркутске
Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск – Красноярск начал строиться ускоренными темпами.
Перед строителями стояла трудная задача – проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут был возведен деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.
Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз был украшен цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок было реконструировано в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построены в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка – Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский.
Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера – станция Мысовая, завершающая линию Мысовая – Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток были заказаны в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени были построены мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол был собран и поставлен на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Кругобайкальская железная дорога
Железнодорожный вокзал в Слюдянке
на Кругобайкальской железной дороге
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.
Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.
В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит – росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь – геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с ибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ – Наушки, соединившая СССР и Монголию.
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск – ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды – двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза.
После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит – дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка – часть знаменитой «Кругобайкалки». Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Строительная площадка БАМа
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан – Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году была построена линия Тайшет – Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. было принято постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет – Лена и Бам – Тында – Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов. В 1977 г. сдана в эксплуатацию линия Бамовская – Тында. В 1978 г. на участке Лена – Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершено строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году было уложено «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы были закончены, и объем перевозок значительно увеличился.
В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги – около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то «Кругобайкалка» сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне – практически все участки снабжены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).
При подготовке материала были использованы следующие издания:
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994;
Вовк В. Н., Козлов Н. Ф. Магистраль у Байкала. – Улан-Уде, 1984.
ЛИИЖТ на службе родины/Под ред. Е.Я. Красовкого. – Л., 1984.
Казимиров В. В. Великий Сибирский путь, Чита, 1991.
Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк. – М, 1991.
О дороге
ВСЖД сегодня
Восточно-Сибирская железная дорога – одно из крупнейших транспортных предприятий всей Восточной Сибири
Ее появление сыграло большую роль в развитии регионов. Первый поезд в Иркутск прибыл в 1898 году, а самостоятельной единицей Восточно-Сибирская железная дорога стала в 1934 году, когда ее выделили из Томской и Забайкальской. В границах дороги проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.
Восточно-Сибирская железная дорога проходит по территории 4 субъектов страны – Иркутской области, Республики Бурятии, Забайкальского края и Республики Саха (Якутия). Эксплуатационная длина превышает 3 800 км (это 4,4 % от всей сети). Развернутая длина главных путей – более 6 300 км. Часть из них пролегает вдоль озера Байкал – объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО. ВСЖД стабильно обеспечивает потребности экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, обслуживает порядка 3 000 предприятий и организаций. Коллектив дороги насчитывает более 40 тысяч человек.
Факты и цифры:
Территория
В границах дороги проходят Транссибрская и Байкало-Амурская магистрали. Пути пролегают по территории 4-х субъектов страны:
В границах дороги проходят Транссибрская и Байкало-Амурская магистрали. Пути пролегают по территории 4-х субъектов страны:
Эксплуатационная длина превышает 3800 километров (это 4,5 % от всей сети). Общая протяженность путей – 5312 километров. Часть из них пролегает вдоль мировой жемчужины – озера Байкал.
ВСЖД стабильно обеспечивает потребности экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, обслуживает более 3000 предприятий и организаций. Коллектив дороги насчитывает более 40 тысяч человек.
Структура
В границах Восточно-Сибирской железной дороги структура управления холдингом «РЖД» сформирована и представлена:
Факты и цифры
Грузовые перевозки
По итогам 2020 года грузооборот на Восточно-Сибирской железной дороге составил 214 млрд тарифных тонно-километров, грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 271 млрд тонно-километров. Погрузка за 2020 год составила 59,1 млн тонн.
В 2020 году на Восточно-Сибирской железной дороге во всех видах сообщения было перевезено 435,4 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 25,9% больше, чем в 2019 году. Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения выросла на 25,1% и составила 345,3 тыс. ДФЭ (перевезено более 4,8 млн тонн грузов, +21,5%).
Пассажирские перевозки
Всего за двенадцать месяцев 2020 года на Восточно-Сибирской железной дороге отправлено более 10 млн пассажиров. В год пандемии пассажиропоток на магистрали сократился на 22,6% по сравнению с 2019 годом. В поездах дальнего следования перевезено около 1,7 млн пассажиров (-40,3% к 2019 г.), пассажирские перевозки в пригородном сообщении достигли 8,3 млн человек(-17,4% к 2019 г.)
Экология
В холдинге «РЖД» 2021 год объявлен Годом экологии, а в Иркутской области нынешний год официально объявлен Годом Байкала. Восточно-Сибирская железная дорога ежегодно реализует ряд мер, направленных на экологическую безопасность и благополучие окружающей среды при осуществлении своей деятельности.
С 21 декабря 2020 года на объектах строительства и реконструкции Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, расположенных в границах Байкальской природной территории, запущена система экологического мониторинга. Лабораторный контроль осуществляется по всем ключевым показателям, включая уровень шума от строительных работ, состояние атмосферного воздуха, источников воды, почвы.
Со 2 полугодия 2021 года контроль состояния атмосферного воздуха и качества сточных вод будет осуществляться с применением автоматизированной системы мониторинга. Ее запуск является частью плана дополнительных мер, направленных на охрану окружающей среды в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории. Соглашения о реализации плана заключены ОАО «РЖД» с правительствами Иркутской области, Республики Бурятия, а также Минприроды России.
Всего в период с 2020 г. по 2024 год в рамках соглашений планируется реализовать 70 совместных мероприятий, 27 из которых будут осуществляться на регулярной основе.
Ремонтно-путевые работы
В 2020 году общий объем на Восточно-Сибирской железной дороге составил 330,1 км. В рамках кампании в границах ВСЖД была проведена реконструкция пути более чем на 190,5 км Транссиба, а также 139,6 км пути на БАМовском направлении.
В 2020 году на ВСЖД по инвестиционной программе обновления локомотивного парка Восточно-Сибирской дирекции тяги поступило 22 новых маневровых локомотива ТЭМ-18ДМ. В общей сложности на станциях магистрали работают уже 207 таких машин.
Роль железной дороги в социально-экономическом развитии регионов присутствия
Несколько десятков лет Восточно-Сибирская железная дорога является одним из крупнейших налогоплательщиков. По итогам 2020 года магистраль, а также все структурные подразделения и дочерние общества ОАО «РЖД» перечислили в бюджет регионов свыше 22 млрд рублей налогов.
Восточно-Сибирская железная дорога – крупнейшее транспортное предприятие, а также один из наиболее значимых работодателей в регионах присутствия. Являясь социально ответственным предприятием, дорога активно взаимодействует с региональными властями по широкому спектру направлений. Среди них – противодействие распространению коронавирусной инфекции, безопасность граждан на переездах и других объектах железнодорожной инфраструктуры, развитие системы пригородных перевозок, экология, туризм и др.
Продолжает оказываться помощь территориям, пострадавшим от разрушительного паводка 2019 года. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» построены и переданы жильцам четыре 25-квартирных дома в Иркутской области (три – в городе Тулун, один – в Нижнеудинске). Также на условиях софинансирования ОАО «РЖД» участвует в возведении в Тулуне школы на 1275 мест. Компания выделит средства, покрывающие половину стоимости строительства.
Восточно-Сибирская железная дорога — история создания
Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Восточно-Сибирская железная дорога — начало строительства
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск — Красноярск начал строиться ускоренными темпами. Перед строителями стояла трудная задача — проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут возвели деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.
Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз украсили цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.
Задание иркутского вокзала
Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок реконструировали в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построили в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка — Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский. Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера — станция Мысовая, завершающая линию Мысовая — Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток заказали в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени построили мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол собрали и поставили на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Восточно-Сибирская железная дорога — «Кругобайкалка»
Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.
Новая эпоха в жизни сибяриков
Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России. В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит — росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь — геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с Сибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ — Наушки, соединившая СССР и Монголию.
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск — ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
Восточно-Сибирская железная дорога в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды — двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза. После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит — дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка — часть знаменитой «Кругобайкалки». Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Восточно-Сибирская железная дорога — усовершенствование
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан — Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году построили линию Тайшет — Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. приняли постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали«. Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет — Лена и Бам — Тында — Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Новые линии железной дороги
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов.1977 г. сдали в эксплуатацию линия Бамовская — Тында. В 1978 г. на участке Лена — Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершили строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году уложили «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы закончили, и объем перевозок значительно увеличился. В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Восточно-Сибирская железная дорога сегодня
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги — около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то «Кругобайкалка» сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне — практически все участки снабжались автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).