Серийный электромобиль Porsche Taycan полностью рассекречен
Компания Porsche вступает в новую для себя эру электричества. Первая батарейная модель рождалась долго: принципиальное решение было принято в начале десятых годов, а концепт Porsche Mission E дебютировал в 2015-м. Серийный Taycan унаследовал у него общую конструкцию, пропорции и дизайн. К слову, над обликом электромобиля тогда работал Митя Боркерт, который сейчас занимает пост шеф-дизайнера фирмы Lamborghini.
Porsche Taycan — это четырехдверный седан с безрамочными дверьми и двумя багажниками: основной задний вмещает 366 литров, а передний отсек рассчитан на 81 литр. При длине 4963 мм и ширине 1966 мм электромобиль на 86 мм короче, но на 29 мм шире лифтбека Porsche Panamera. А от главного конкурента отличается на считаные миллиметры: у Теслы Model S — 4975 и 1965 мм соответственно. Силовая структура кузова стальная, но большинство внешних панелей алюминиевые.
В салоне сохранены традиционные черты автомобилей Porsche, однако аналоговых кнопок и переключателей почти не осталось. Перед водителем — гнутый дисплей приборов диагональю 16,8 дюйма, у которого есть четыре режима отображения, а по краям расположены сенсорные кнопки включения наружного освещения и изменения режимов движения. Главная клавиша «запуска двигателя» размещена на традиционном для автомобилей Porsche месте замка зажигания, то есть слева от руля. А сама баранка может быть двух видов — стандартная и «спортивная», с вращающимся переключателем режимов ездовой электроники.
Центральный дисплей медиасистемы имеет диагональ 10,9 дюйма, а за доплату точно такой же экран можно установить перед пассажиром. Их функционал будет частично дублироваться, зато «штурман» и водитель не станут мешать друг другу с выбором мультимедийных функций. У системы есть голосовое управление, которое активируется фразой «Hey Porsche». На центральной консоли — сенсорный дисплей диагональю 8,4 дюйма с «хаптической» обратной связью (вибрация после нажатия). На него возложено управлением климат-контролем, а внизу есть отдельное поле для рукописного ввода адреса в навигационную систему. Еще одна опция — экран на 5,9 дюйма для задних пассажиров.
Taycan построен на новой платформе PPE (Premium Platform Electric), разработанной совместно с Audi специально для «электричек» (эту же «тележку» будет иметь седан Audi e-tron GT). Из особенностей — интегрированная в силовую структуру пола тяговая батарея и плотная компоновка вспомогательных агрегатов, позволяющая освободить подкапотное пространство и снизить центр тяжести: он находится в 420 мм от асфальта, на 20 мм ниже, чем у Porsche 911.
Седан Porsche Taycan станет первым массовым электромобилем с рабочим напряжением тяговой сети 800 вольт против 400—480 у других машин. Это означает не только меньшее сечение и массу силовой проводки, но еще и вдвое меньшее время зарядки литий-ионной тяговой батареи, разработанной совместно с корейской компанией LG Chem. От станции мощностью 270 кВт и напряжением 800 вольт постоянного тока аккумулятор с жидкостным охлаждением сможет восполнить заряд на 80% всего за 23 минуты! Хотя подключить Taycan можно и к менее мощным терминалам. А еще Porsche заявляет, что батарея способна выдержать десять предельных разгонов до 100 км/ч или четыре ускорения до 200 км/ч без потери эффективности.
Седан имеет полный привод и два двигателя. Синхронные электромоторы переменного тока компактнее привычных асинхронных и расположены поперечно, каждый приводит колеса своей оси. А сзади установлен двухступенчатый редуктор — и это еще одна фишка Porsche, ведь почти все нынешние электромобили довольствуются одноступенчатыми передачами (такая у Тайкана на передней оси). Вторая (повышающая) передача сделана для увеличения максимальной скорости, а сзади установлен дифференциал с электронноуправляемой блокировкой.
Пока представлены только две версии. У модификации Porsche Taycan Turbo на передней оси установлен двигатель с номинальной отдачей 218 л.с. и 300 Нм, а задний электромотор выдает 408 л.с. и 550 Нм. Совокупная отдача в номинальном режиме — 625 л.с. и 850 Нм, но в режиме Overboost мощность на 2,5 секунды повышается до 680 сил. Taycan Turbo массой 2,3 тонны сможет разгоняться до «сотни» за 3,2 с, а до 200 км/ч — за 9,8 с. Максимальная скорость — 260 км/ч. Аккумулятор рассчитан на 93,4 кВт∙ч, заявленный пробег на одной зарядке — 450 км по циклу WLTP.
Версия Turbo S имеет те же электромоторы, но иные настройки и более мощный инвертор, поэтому пиковая отдача — 761 л.с. и 1050 Нм. Аккумулятор тот же, но пробег на одной зарядке — 421 км. Разгон до «сотни» занимает 2,8 с, хотя максималка такая же, как у младшей модификации. Обе версии имеют пневматическую подвеску с активными стабилизаторами, а Turbo S — еще полноуправляемое шасси и углерод-керамические тормоза.
Для Тайкана построен так называемый завод в заводе — отдельная производственная линия на предприятии в Цуффенхаузене, где еще с шестидесятых выпускают все модели Porsche 911. В компании планируют продавать по 25 тысяч электромобилей ежегодно. Седан выйдет на рынок в середине 2020-го, но прием заказов уже открыт, в том числе в России: Taycan Turbo стоит от 10,6 млн рублей, а Turbo S — от 12,9 млн. Постепенно гамму пополнят версии попроще и кросс-универсал.
Хайпер-кар: Porsche Taycan лезет в розетку. Первые 1000 км по дорогам Германии
Вдруг из подворотни
Страшный великан,
Белый и усатый
Порш Тайкан!
Тайкан, Тайкан, Тайканище!
Он рычит, и гудит,
И усами шевелит:
«Погодите, не спешите,
Я вас мигом прокачу!
Прокачу, прокачу, не помилую».
Знаете, а 2,8 секунды до 100 км/ч — это действительно уже немилосердно. Особенно для пассажиров. За рулем-то весело — как будто тебя зарядили в рельсотрон и пальнули. Но те, кто справа и сзади, чувствуют себя немного пушечным мясом. На мгновение становится трудно дышать, грудная клетка тяжелеет раза в два, слезы текут к затылку, кофе в стакане пытается встать вертикально.
Taycan Turbo S потрясающе быстр, и я ловлю себя на мысли, что с ним вообще не скучаю по двигателю внутреннего сгорания. Ни по звуку, ни по вибрациям. Разгон в тишине даже драматичнее: слышно, как шелестят проскальзывающие шины, как напрягается подвеска, как примерно на 85 км/ч переключается двухступенчатый редуктор на задней оси и Taycan получает новый импульс. «Две и восемь» — это до «сотни», но можно и дальше: 160 км/ч Turbo S готов набрать за 6,3 секунды, 200 — за 9,8. В современной линейке Porsche есть только один автомобиль, сравнимый с Тайканом по возможностям разгона, — трековый 911 GT2 RS!
Правда, примерно то же самое умеет делать и Tesla Model S P100D. Даже быстрее: до 100 км/ч примерно за 2,5 с. В чем же Porsche лучше? Разработчики говорят — в повторах. Разгоны можно штамповать один за другим — больше десяти раз за ночь! В смысле, подряд. Без снижения динамики. Вопрос только в том, выдержите ли вы десять раз по «ноль — сто»?
Taycan оказался в два раза дороже, чем Tesla Model S P100D Performance, и в три раза по сравнению с Model 3 AWD Performance. Но российские цены можно считать демпингом — они почти на 10 тысяч евро ниже европейских: от 10,6 млн за Turbo и от 12,9 млн за Turbo S. К тому же через неделю после этого тест-драйва был представлен более простой Taycan 4S (530 л.с., 79,2 кВт·ч) за 7,8 млн рублей. Доплату за бренд на фоне Теслы можно считать и наценкой за эксклюзив: Porsche планирует выпускать примерно 30 тысяч Тайканов в год, а объем продаж электромобилей Tesla — 255 тысяч машин только за девять месяцев этого года. Для сравнения: тираж всех моделей Porsche за тот же период — 205 тысяч автомобилей
Хотя, конечно, после десятка разгонов затухание неизбежно, ведь, отдавая заряд, литий-ионная батарея теряет напряжение — с максимальных 835 вольт до 630 В. Но это все равно больше, чем пиковые 350 В, которыми располагает Tesla. В этом и заключается главная техническая новация Porsche. Восьмисотвольтовая электрическая система вместо общепринятых 300—400 вольт — это как заправочный агрегат Формулы-1 вместо обычной бензоколонки. Непонятно? Это потому что ноу-хау электромобилей нужно объяснять с учебником по физике за восьмой класс.
Итак, электрическая мощность — это произведение напряжения и силы тока. То есть в системе на 800 В будет почти в три раза выше, чем в трехсотвольтовой. Но если вы думаете, что Тайкану врубили 800 вольт, чтобы он стал втрое мощнее Теслы, то недооцениваете стиль Porsche. Это было бы решение на уровне восьмого класса. Нет, напряжение здесь повышали, чтобы понизить силу тока при той же мощности. А меньшая сила тока — это более тонкая проводка, которая меньше греется, легче гнется и дешевле стоит. То есть выгода в компоновке, массе и себестоимости. Но главное — скорость зарядки.
В зарядной колонке кабель может быть практически любой толщины: вот, например, у терминала Ionity «шланг» толщиной почти в руку — и он пульсирует, потому что внутри кроме кабеля проложены каналы системы жидкостного охлаждения, чтобы не грелся. Зато сила тока — больше трехсот ампер при тех же 800 В. С умножением в уме проблем нет? Максимум, который я видел на экране контрольного монитора, — 349 А и 739 В, что в произведении дает мощность зарядки почти 260 кВт! Для сравнения: у Теслы на новейших станциях Supercharger доступно максимум 150 кВт.
Дальше чистая математика: колонка мощностью 260 кВт за один час закачивает в батарею 260 кВт·ч энергии — за какое время она закачает те 93 кВт·ч, которые способна принять батарея Тайкана? Ответ — за 22 минуты! Почти как на бензозаправке, если вы возьмете хот-дог или застрянете в очереди на кассу.
Но это в теории. Потому что на практике зарядка батареи напоминает наполнение огромного стакана пивом. Пока он пуст, заливать можно хоть из пожарного шланга, но задача — не пролить через край: литий-ионные ячейки этого не выдержат. Поэтому даже 260-киловаттная колонка уже после 30—50% заряда начинает уменьшать «напор» и «под завязку» наполняет батарею буквально по капле. Так что за 22 минуты Taycan зарядится на 80%, а на 100% потребуется час или около того.
Все равно роскошно. Но только если вам повезло найти станцию HPC (High Power Charging) с возможностью зарядки постоянным током — DC. Ибо мощность зарядки от переменного тока (AC) в любых терминалах ограничена способностями бортового конвертера — 11 кВт. То есть даже возле самой мощной розетки Taycan проведет восемь—девять часов и в этом плане почти ничем не будет отличаться от остальных электромобилей.
Запас хода тоже не революционный, и он, разумеется, сильно зависит от того, будете ли вы делать с Тайканом то, ради чего он носит имя Turbo и Turbo S. Если да, то полной батареи вам хватит на 250—300 км, а может быть, и меньше. Но если будете себя хорошо вести и постараетесь не дышать на педаль акселератора, то проедете 400—450 км или даже больше. Однако я проехал на Тайкане почти тысячу километров за два дня с тремя промежуточными подзарядками и утвердился во мнении, что запас хода для него не имеет никакого значения. Вообще никакого. Особенно в России.
Здесь могла бы быть ваша шутка про надпись «Turbo» на электромобиле. Компьютер с «триста восемьдесят шестым» процессором, блендер, жвачка. Свою логику Porsche объясняет просто: Turbo — это не наддув, а просто флагманская модель. Аргументом может служить и то, что сегодня любой Porsche 911 семейства 992 с битурбонаддувом, но не каждый — Turbo
Давайте откровенно. Кто у нас, покупая электромобиль, всерьез заботится о пробеге между зарядками? Какая разница, сможешь ты доехать от Москвы до Владимира или до самой Костромы, если станции экспресс-зарядки дальше 200 км от МКАД есть только на трассе М4 Дон и на старой дороге Москва — Санкт-Петербург? И если даже с такими станциями путешествие между двумя столицами растягивается на 12 часов — как было у меня, когда я ехал по этому маршруту на Ягуаре i-Pace? Нет, электромобиль в нашей стране — это не про дальность хода. Это про близость дома. И полную независимость от зарядной инфраструктуры.
Под передним бампером Тайкана установлен динамик, который транслирует синтезированный гул, призванный оповещать прохожих. Это обязательное требование для электромобилей, но по желанию клиента Taycan можно дополнительно оснастить системой E-Sound. В этом случае под задним бампером появляется еще один динамик, а параллельно стереосистема будет транслировать звук разгона и в салон. Причем сам «е-саунд» и снаружи, и внутри будет уже немного другим — усиленным и дополненным. Разработчики говорят, что он скомпилирован на основе реального звука электромотора, но туда замиксована и пульсация, поэтому на деле Taycan звучит как нечто среднее между бензиновой шестеркой и скоростным лифтом. А самое неожиданное, что звук нарастает волнами, имитируя переключения несуществующих передач. Впрочем, даже заказав E-Sound, этот саундтрек можно отключить
Статистика показывает, что 95% отечественного рынка электромобилей — это подержанные «электрички» из Японии, а остальные 5% — «зеленый премиум». Ирония судьбы в том, что покупатель и того и другого, как правило, живет в собственном доме в загородном поселке, имеет свой двор и гараж с розеткой. Только в одном случае ночью там заряжается Tesla, а в другом — бэушный Nissan Leaf, чтобы до железнодорожной станции и обратно. Нужно ли пояснять, возле какого из этих коттеджей окажется Taycan с ценником минимум 10 млн рублей?
Вот почему в Тайкане важнее, какой он Porsche, чем какой он электромобиль.
Штутгарт может сказать спасибо Илону Маску за то, что тот презирает правило традиционного автопрома: три года — рестайлинг, шесть лет — смена поколений. В итоге Tesla Model S по дизайну и качеству салона застряла на уровне 2010 года, а Taycan — это 2020 или даже немного дальше.
Руль, педали и горизонталь передней панели — все, что осталось от традиционного интерьера. Вместо ручки стартера слева от руля — кнопка, словно на пылесосе. А рычажок трансмиссии — почти такой же как на новом семействе 911 — спрятался от глаз водителя справа под приборами. Теперь стиль Porsche — это чистые поверхности, ни одной кнопки в поле зрения и новые цвета панели приборов: синий и зеленый. Ново, стильно и качественно. Но я буду скучать по алтарю драйверских кнопок вокруг рычага трансмиссии на тоннеле: теперь даже кнопка отключения ESP всего лишь сенсорный пятачок на панели приборов.
Однако эргономика эталонна — посадка почти как в Porsche 911, а сзади места лишь немногим меньше, чем в Панамере. И отдельный тачскрин для переднего пассажира тоже полезная штука: на нем дублируется управление навигацией, «музыкой» и даже упрощенная версия панели приборов, которую можно считать пасхалкой из будущего. Перед пассажиром Тайкана есть дорога и приборы, а руля уже нет.
В общем, Taycan хорош в роли бизнес-седана, убедителен в качестве суперкара, неотразим как городской шоу-стоппер и универсален как ключ к общению в любом обществе. Разве можно представить мужскую компанию, которая будет обсуждать что-то другое, если один из собеседников положит на стол ключ от Тайкана? Настоящий Hyperсar. От слова «хайп».
Вот почему единственная проблема, которая должна волновать человека с депозитом 200 тысяч евро на автомобиль, — это Taycan Turbo за десять миллионов рублей или Turbo S за 13 миллионов.
Разница по «харду» между ними — лишь инвертор переднего электромотора. В Turbo он рассчитан на 300 ампер, в Turbo S — на 600 А, но это преимущество ощутимо лишь в режиме Overboost, когда при старте с лаунч-контроля максимальная отдача в одном случае будет 680 л.с. и 850 Нм, а в другом — 761 л.с. и 1050 Нм. Но не навсегда, а лишь на 2,5 секунды низкого старта. После этого Turbo S, как в сказке, превратится обратно в Turbo, потому что по дефолту без овербуста любой Taycan развивает только 625 л.с.
Впрочем, кто сказал, что этого мало? Даже у Turbo фантастическая динамика, а связь по педали «газа» идеальна — словно в автомобиле с тросовым приводом акселератора и форсированным атмосферником. Еще одна причина, почему надпись «Turbo» на электрическом Porsche сложно воспринимать всерьез.
Но что они сделали с рулем? Я впервые встречаю Porsche, у которого баранка одновременно и пустая, и тяжелая. Нет, любой другой автомобиль позавидовал бы такому чувству руля, но у Porsche прежде была своя философия — относительно легкие и кристально прозрачные по обратной связи баранки. Это осталось аксиомой даже при переходе на электроусилители. У Тайкана как раз ЭУР — так же, как у семейства 911 и Панамеры, он стоит на рейке. А ощущения другие. На парковке и в городе руль чересчур тяжелый в любом положении переключателя Drive Mode. На микроотклонения от нулевого положения Taycan почти не реагирует. Дальше с реакциями порядок, но обратное действие на руле синтетическое, и если ехать быстро, то в повороте приходится нащупывать траекторию. Непривычно, однако запас устойчивости и держак впечатляют.
В семействе Porsche фастбек Taycan относится к моделям С-класса — старше, чем Macan, но младше Панамеры. С большим хэтчбеком Taycan делит платформу, но по размерам он скромнее: колесная база короче на 50 мм (2900 мм), а длина — на 86 мм
В потере нерва, скорее всего, виноваты шины — покрышки с низким сопротивлением качению разработаны специально для Тайкана. На версии Turbo это Michelin PilotSport 4, а на Turbo S — Good Year Eagle F1. Возможно, на обычных покрышках все будет иначе, но показать нужный запас хода уже не получится.
Шины, скорее всего, в ответе и за плавность хода. Taycan Turbo S весит 2295 кг без водителя — тяжелее только гибридный Cayenne. Пневмоподвеска здесь зажата в любой ситуации, и даже будничный режим Normal не помогает разглаживать швы и трещины на асфальте. А в положениях Sport и Sport Plus электрический Porsche «жестит», особенно удручая тряской на короткой волне асфальта.
Ездовую презентацию Тайкана компания Porsche превратила в трансевропейский пробег из Осло в Штутгарт через Швецию, Данию, Голландию, Бельгию, Люксембург, Францию и Австрию. Восемнадцать электромобилей за девятнадцать дней проехали 6440 км, а за рулем друг друга сменяли журналисты из разных стран, разбитые на 11 команд. Мне вместе с коллегами из России выпало провести Taycan из Берлина в Штутгарт — то есть примерно 1000 км за два дня с одной ночной и двумя промежуточными зарядками на станциях Ionity
Привыкать придется и к педали тормоза: в первой части ее хода замедление дозируется перемещением. У Тайкана еще нет системы brake-by-wire, то есть физическая связь педали и усилителя сохранилась, но в 90% ситуаций электромобиль замедляется моторами, а гидравлические тормоза вступают в работу только при экстренном торможении или перед самой остановкой.
Впрочем, если у вас никогда не было автомобилей Porsche, вы, скорее всего, не заметите всех этих нюансов. И я вам по-хорошему завидую. Будь у меня 200 тысяч евро, я бы долго не раздумывал.
Первый серийный электрический Porsche, да еще и самый быстрый в природе, — достаточный повод, чтобы Taycan оказался в любой автоколлекции. Беспроигрышное вложение. Только представьте, если лет через тридцать мы все пересядем на электромобили, то первый Taycan окажется чем-то вроде Porsche 356 нашего века. Легендой. А если вся электромобильность накроется медным тазом, то первый Taycan тоже станет легендой, хотя и в немного другом смысле. И, возможно, будет стоить даже дороже. Главное, чтобы не вышло, как с первым Кайеном.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобили | Porsche Taycan Turbo | Porsche Taycan Turbo S |
| Тип кузова | фастбек | фастбек |
| Число мест | 5 | 5 |
| Размеры, мм | ||
| длина | 4963 | 4963 |
| ширина | 1966 | 1966 |
| высота | 1381 | 1378 |
| колесная база | 2900 | 2900 |
| колея спереди/сзади | 1702/1667 | 1690/1655 |
| Дорожный просвет, мм | 128 | 126 |
| Объем багажника, л | 81/366* | 81/366* |
| Снаряженная масса, кг | 2380 | 2370 |
| Полная масса, кг | 2870 | 2870 |
| Передний двигатель | электрический, синхронный, на постоянных магнитах | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | 258/190 | 258/190 |
| Задний двигатель | электрический, синхронный, на постоянных магнитах | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | 483/355 | 483/355 |
| Суммарная мощность, л.с./кВт | 625/460 | 625/460 |
| Суммарная мощность в режиме Overboost, л.с./кВт | 680/500 | 761/560 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 850 | 1050 |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Размерность передних шин | 245/45 R20 | 265/35 R21 |
| Размерность задних шин | 285/40 R20 | 305/30 R21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 260 | 260 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,2 | 2,8 |
| Запас хода по циклу WLTP, км | 381—450 | 388—412 |
| * Спереди/сзади | ||