Как расшифровать авиабилет (маршрутную квитанцию)
Электронный авиабилет — это запись в базе данных авиакомпании. Пассажир может узнать информацию о предстоящем полете, прочитав маршрутную квитанцию.
Маршрутная квитанция (itinerary receipt) оформляется для подтверждения покупки электронного авиабилета. Маршрутная квитанция — прообраз электронного билета, она является подтверждением того, что вам были оформлены электронные авиабилеты, и содержит всю необходимую информацию о перелете.
Туту.ру отправляет маршрутную квитанцию по электронной почте письмом с вложением в файле формата PDF после онлайн-оплаты и оформления авиабилетов.
Маршрутная квитанция от Туту.ру выглядит так:
В зависимости от компании, маршрутные квитанции могут выглядеть по-разному. При этом они всегда содержат следующие сведения:
Один из самых важных вопросов — какое время указывается в авиабилетах. В авиабилете всегда указывается местное время. Если вы вылетаете из Москвы, то московское; если из Хабаровска — хабаровское. Время прилета тоже указывается местное пункта прибытия.
Как правило, в большинстве случаев необязательно иметь при себе маршрутную квитанцию во время поездки. Тем не менее, Туту.ру рекомендует распечатать и взять с собой этот документ. Маршрутная квитанция может понадобиться, например, для прохода в здание аэропорта. Обязательно иметь при себе маршрутную квитанцию при полете за рубеж, для прохождения паспортного контроля в аэропортах. В этом случае квитанция подтверждает, что у вас есть обратный билет или вы следуете далее по маршруту. Также в некоторых случаях может понадобиться, чтобы представитель авиакомпании поставил печать на распечатанной маршрутной квитанции.
Пожалуйста, сохраняйте маршрутную квитанцию и посадочный талон до конца поездки.
Что такое маршрутная квитанция электронного билета на самолет
Оплата билета на самолет с использованием Сети весьма популярна.
Авиакомпания обязана отчитаться о факте внесения пассажиром денег на счет за перелет, высылая подтверждающие документы. Ими являются электронный билет и его приложение — маршрутная квитанция на самолет. Дополнительное ее название может звучать как маршрут-квитанция, английское наименование — itinerary receipt.
Маршрутная квитанция при посадке в авиалайнер не является обязательным документом, но ее наличие будет дополнительной информацией о факте приобретения билета онлайн.
Что содержит маршрутная квитанция
Чтобы понять, что такое маршрутная квитанция на самолет, необходимо знать, каким образом в ней отображены данные.
На законодательном уровне правилами установлено, что в квитанцию необходимо включать следующую информацию о пассажире:
В конце документа сформирована информация о тарифах, стоимости конкретного электронного билета, таксах и прочей информации, касающейся оплаты.
Как распечатать маршрутную квитанцию на самолет
Чтобы понять, нужно ли распечатывать электронную версию маршрутной квитанции на самолет, необходимо знать, когда и зачем потребуется ее наличие.
Предоставляется возможность самостоятельно распечатать квитанцию на листе бумаги формата А4. Она поступает в виде файла на личную электронную почту автоматически, при оплате онлайн-билета.
Таким образом, при утере ее легко восстановить, распечатав новую маршрутную квитанцию приобретенного авиабилета на самолет с личного имейла.
Зачем нужна маршрутная квитанция
Этот дополнительный документ подтверждает оплату онлайн-версии пассажирского авиабилета. Он остается в системе авиаперевозчика.
Предъявление маршрутной квитанции сотруднику аэропорта
В чем разница маршрутной квитанции и электронного билета
Билет, приобретенный через интернет или в кассе аэропорта, является главным документом, подтверждающим оплату конкретного места в самолете. Квитанция является подтверждающим фактом того, что билет на самолёт был куплен. Таким образом, она представляет собой своеобразный кассовый чек для пассажира.
Следует уточнить у обслуживающего авиаперевозчика, каким образом при онлайн-регистрации клиент может получить с помощью квитанции и электронной версии билета посадочный талон.
Некоторые люди не распечатывают или не сохраняют распечатанную версию квитанции. Тем не менее сохранность ее позволяет пользоваться дополнительными привилегиями в разных ситуациях.
СПРАВКА. В действительности общие правила регистрации не обязывают сохранять талон при входе в аэропорт, на протяжении всего полета или по его окончании.
Однако существует немало ситуаций, когда пользоваться маршрутной квитанцией при покупке билета на самолет необходимо. Чтобы понять, для чего нужно сохранять документ, можно рассмотреть случаи, при которых он может потребоваться.
Перечень ситуаций, в которых может понадобиться маршрутная квитанция:Чек может содержать информацию на иностранном языке, если бронирование обратного билета осуществлялось при нахождении за границей. Потребуется заверенный официально перевод документа. Так обеспечивается предоставление данных на доступном в конкретной стране языке.
Ошибки в квитанции
По квитанции можно сверять данные, указанные в ней и в купленном авиабилете на самолет, которые лучше проверить перед вылетом.
Не исключены случаи обнаруженных несоответствий между электронным билетом и квитанцией.
Что должно быть в маршрутной квитанции
Если пассажиром были указаны Ф. И. О., любые другие данные неточно, не полностью или не в соответствии с их написанием в паспорте или ином документе, то могут возникнуть проблемы.
Внутренние рейсы подлежат контролю в меньшей степени, и в большинстве случаев ошибка не повлияет на допуск к полету.
Что делать, если обнаружены ошибки в маршрутной квитанции:
В редких случаях в посадочном талоне отсутствует номер места в салоне. В сложившейся ситуации не стоит паниковать, так как специалисты авиаперевозчика сами покажут его при посадке.
Особенности информации в маршрут-квитанции в авиакомпаниях S7, «Победа», «Аэрофлот», «Ямал», «Ютэйр»
При заказе в компании S7 сформированного билета с помощью квитанции можно проверить бронирование маршрута онлайн. Для этого размещенный на документе код бронирования, или PNR, состоящий из пяти символов, необходимо ввести в специальное поле проверки брони на официальном сайте S7. Если заказ документа на предстоящий перелет происходит у посредников, код можно будет обозначать шестью произвольными символами.
Маршрутная квитанция авиакомпании S7
Иногда при регистрации оформленного онлайн-билета на авиамаршрут «Аэрофлота» оплаченная сумма отличается от указанной в квитанции. Необходимо внимательно проверить указанные числа в разных графах. Так, в графу «Тариф» вносится полная стоимость авиабилета. При зачислении денежных средств из нее может вычитаться штраф, некоторые виды взимаемых сборов.
Маршрут-квитанция компании “Аэрофлот”
Топливный сбор также взимается с этой суммы в виде обязательного налога. Его размер нужно смотреть в графе «Такса», чтобы понять, сколько денег было удержано.
ВАЖНО! При срочном возврате билета денежные средства с налога по оплате топливного сбора впоследствии можно вернуть только частично.
Если документ предоставляется в виде распечатки с облачного файла, то в соответствии с требованием авиаперевозчика «Ямал» потребуется предъявить посадочный талон, служащий подтверждением факта вылета из аэропортов таких городов: Салехард, Новый Уренгой, Надым. Этого не потребуется, если квитанция заказанного онлайн-билета будет в виде бланка строгой отчетности, о чём на сайте размещена соответствующая информация.
Окно покупки электронного билета на официальном сайте авиакомпании “Ямал”
Маршрутная квитанция электронного билета авиакомпании «Победа», «Ютэйр» имеет схожие правила формирования с остальными авиаперевозчиками.
На имейл пассажира маршрутная квитанция поступает в течение нескольких минут. Однако в период проведения специальных акций компании или иные пиковые моменты она может быть сформирована с задержкой.
Как изменить маршрут в авиабилете
Жизнь полна сюрпризов и неожиданностей. Порой на ходу меняются планы, а вместе с ними и авиабилеты. Компании не любят упускать клиентов и идут им навстречу, разрешая внесение поправок в бронь.
Маршрут подразумевает следование по пунктам остановки с привязкой по времени, поэтому, говоря о его смене, рассмотрим вариант корректировки как дня, так и места вылета или прилета.
Причины невозможности следовать первоначальным маршрутом
Поводы для переноса времени или пути следования могут быть разные:
Алгоритм действий зависит от причин внесения изменений.
Изменения по инициативе перевозчика
При отмене или существенной задержке рейса (из-за нелетной погоды, поломки судна и т. д.), овербукинге, отсутствии мест оплаченного класса перевозчик предлагает альтернативы:
Расходы в этом случае несет авиакомпания.
Единых критериев существенности задержки нет. Например, перенос рейса на час или два компания может посчитать незначительным, а пассажир критичным. Тогда клиент сам доказывает, что его не устраивают новые условия перевозки, и требует либо возврата денег без применения штрафов, либо исправления маршрута на удобный ему.
Изменения по инициативе клиента
Причины, по которым путешественник сдвигает даты полета, можно условно разделить на уважительные и нет.
Среди неуважительных факторов:
Если аргументы из числа неуважительных, то в контакт-центре предложат заплатить сбор и помогут найти билеты на приемлемые даты. При наличии только дорогих вариантов доплачивается разница между прежней и новой бронью.
При вынужденных причинах стоит выяснить с консультантами цену внесения изменений. Если основания уважительные, авиалинии возвращают полную стоимость перелета (в том числе при невозвратном тарифе). Зачастую в этой ситуации выгоднее сдать билет и купить другой, возможно, у компании с более интересными предложениями.
О решении уведомляйте до начала регистрации, чем раньше, тем лучше. Привезти подтверждающие документы можно позже. Главное, чтобы компания успела вернуть места в продажу.
Стоимость смены маршрута
Стоимость поправок зависит от тарифа. Особенности тарифной сетки размещены в свободном доступе: на сайтах, в бумажных бюллетенях, у операторов call-центров.
Узнать тариф легко по использованным в маршрутной квитанции буквенным обозначениям.
Не углубляясь в описания ценовых групп, обозначим основные интересующие условия:
Размер доплаты зависит от тарифа и времени обращения до дня вылета, то есть чем дешевле бронь и чем ближе рейс, тем дороже обойдутся поправки.
Обратим внимание, что тариф и класс – это не одно и то же, и даже внутри эконома или бизнеса есть разные группы обслуживания.
Некоторые перевозчики при бронировании путешествий по Европе предлагают оформить специальную опцию, с которой маршрут корректируется без штрафов и доплат.
Внимательно изучайте информацию о купленном билете. В экстренных ситуациях вы будете знать, во сколько обойдется перебронирование и снизите потери.
Информируйте службу клиентской поддержки о необходимости и обстоятельствах редактирования маршрута. Так вам подберут оптимальные варианты решения проблемы.
Поиск ответа
| Вопрос № 282947 |
Подскажите, пожалуйста, как правильно «пыле- и влагозащищенный светильник» или «пыле и влагозащищенный светильник»? А самое главное — почему.
Конкретного правила мне найти не удалось. Для меня логичным кажется вариант два. Откуда взяться дефису, если в изначальном слове (пылезащищенный) его не было?
Также, как правильно, «а виа- и морские перевозки» или «авиа и морские перевозки»?
Заранее спасибо.
С уважением, Алексей.
Ответ справочной службы русского языка
См.: Правила русской орфографии и пунктуации. Полный академический справочник / Под ред. В. В. Лопатина. М., 2006. § 112.
Ответ справочной службы русского языка
Корректно слитное написание. Медиа. — первая часть сложных слов, пишется слитно. См. словарную фиксацию.
Почему медиаарт пишется слитно, а соц-арт, поп-арт — через дефис? Какая тут логика?
Ответ справочной службы русского языка
Здравствуйте! Очень срочный вопрос. Как правильно написать в заголовке: авиаGPS или а виа- GPS?
Спасибо
Ответ справочной службы русского языка
Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, можно ли оправдать с точки зрения правил написания в русском языке употребление слова а виа- диспетчер через дефис, как показано в этом предложении. Спасибо!
Ответ справочной службы русского языка
Написание через дефис ошибочное. Слова с первой частью а виа- пишутся слитно: авиадиспетчер.
Как правильно: авиаперелет, авиа перелет или а виа- перелет?
Ответ справочной службы русского языка
Правильно слитное написание: авиаперелет.
Добрый день. Скажите пожалуйста, слово(словосочетание) (авиа)индустрия пишется вместе или а виа- и индустрия отдельно.
Спасибо!
Ответ справочной службы русского языка
Первая часть сложных слов авиа. пишется слитно: авиаиндустрия.
Скажите, пожалуйста, такое написание верно?
Ж/д и авиакассы
Коллега настаивает на таком варианте: ж/д и а виа- кассы.
Я категорически против
Ответ справочной службы русского языка
Ответьте, пожалуйста, какому правилу подчиняется правописание слова «медиацентр». Благодарю
Ответ справочной службы русского языка
Как написать правильно: «а виа- и автоперевозка» или «авиа и автоперевозка»?
Ответ справочной службы русского языка
Скажите, пожалуйста, какой корень в слове авиация (авиац- или а виа- ). Заранее благодарю
Ответ справочной службы русского языка
Ответ справочной службы русского языка
«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу
Поделиться
VHF omnidirectional range в естественной среде обитания.
Михаил
Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.
Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.
Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).
Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.
А вот здесь классный материал про то, как посадить самолёт.
Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
1.1 Небольшой экскурс в географию
Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это геоид). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана геодезическая система координат, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.
Михаил
Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:
СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечения орбитальных полётов и решения навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.
Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских сборниках аэронавигационной информации (AIP, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.
Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:
Интересные факты:
Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.
1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам
Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить воздушную трассу. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.
Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.
Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.
Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».
Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.
При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.
Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).
Интересные факты:
1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan
Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:
А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:
UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI
То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».
Интересные факты:
1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства
Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization).
В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.
Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.
К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.
Интересные факты:
Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.
2.1 Что видят пилоты перед вылетом
Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.
Командир создает видимость работы в брифинге.
Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:
В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (бес)полезной информации.
В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:
В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.
После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.
Интересные факты:
2.2 В процессе выполнения полёта
Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.
Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.
Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.
При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.